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Words:Chris
Moss/Glenn De Santo
Pictures: Double Red & Jason Critchell
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我們都以為，本田在面對其他對手例如GSX-R600和最新的R6及ZX-6R不斷的強化升級，全新設計的CBR600RR會誓把以往CBR600F的「好好先生」形象徹底脫胎，換骨成為新一代本田SS級的最兇殘的戰斧。
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但當我們的特約海外試車員Chris
Moss在葡萄牙的試騎會初嘗過全新的CBR600RR後，對當初的想法有了動搖.....喜出望外的Chris，發現CBR600RR是一臺頗為特別的機器。
它的表現和性能，用最簡單的說話來形容全新CBR600RR是：「好好先生」擁有雙重性格，態度和修養仍沒有改變：容易相處親和性高，但在戰鬥時卻可以馬上變身成為嗜血戰士。
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當日試騎的天氣十分差，濕滑的賽道難免令Chris有點擔心，會否影響眾試車員對CBR600RR的第一印象。因為賽道的設計關係，在濕地試駕一臺以比賽為主的全新跑車，會存有一定的危險性和難度。悲觀的Chris甚至懷疑，待會是測試自已的頭盔和皮衣的安全性，多過測試新車！
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幸運地，前GP巨星
Ron Haslam率先登場試騎。
他獨自地完成數圈，然後返回維修站向其他試車員報告賽道的情況，提出很多需要注意的地方，並建議大家最好稍等一等，安全至上。
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Ron Haslam(左)正在接受
Chris的訪問
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趁著這段等待時間，我們可以有耐性地近距離研究這臺全新設計的CBR600RR。充滿著RCV影子的性感身段和骨骼，令人們的視線停留在油缸、車架和尾擔上依依不捨。當Chris坐上緊湊的車身上，卻發現駕駛姿勢未如想像中前伏。
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當然CBR600RR的舒適度不能VFR800Fi相比，但駕駛姿勢絕對可以接受。當然部份身型較高的試車員，埋在緊潦湊的600RR上情況可能會比較惡劣。但相信只要身高在六呎以下的人，都應能輕易地伏在CBR600RR上作出長途駕駛，不需要帶備鎮痛貼，風擋的保護作用也足夠。
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大家看著說著，終於可以開始試騎。第一輪試騎大家都跟隨著Haslam的線位，以緩慢的步伐體驗新車。大家都在想像和比較著新舊CBR600的分別。
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在這階段Chris開始發現新車的引擎絕不是「高轉精神、低轉死人」的狹窄特性。Chris刻意地選用高波但低轉數來巡航，發現馬力輸出仍然暢順穩定，原來新車仍然是一位逆來順受，友善親和的傢伙！
上山時以三十多公里的超低速度過彎，CBR600RR的表現仍然清脆順滑，高波低轉數仍沒有騎馬仔發抖的現象出現。
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相對於現款的CBR600F版或S版，新車的輸出更平均更線性，燃油噴注系統的反應也更幼細，對駕駛員的轉波技術，要求更低！Chris的感覺是，CBR600RR低轉的扭力表現，應該屬於600級以上，如奶如絲的順滑輸出，簡直可以媲美VFR800Fi的境界。利害！
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原來驚喜還陸續有來呢！車身呎碼仿如400級跑車般大小，乾重只有169kg的CBR600RR，配備優良的輪胎和煞車系統，輕易予人一種容易掌握和得心應手的感覺。
原來本田把新車的重心重新設計，把機件盡量緊湊並向前搬，騎士的坐位也前移了70mm，令到600RR的重心更集中，操控更輕巧更敏銳。
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車架和避震給予騎士的路面感也異常充足，令到駕駛CBR600RR的騎士，充份享受到駕駛樂趣和急增的自信。
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如是者又再試了數圈，我們返回維修站稍事休息，等待賽道的情況轉好。
大家趁此機會都熱烈地討論著CBR600RR剛才的表現是如何地友善馴服，並欣賞CBR600RR沒有忘卻其16年來所建立的友善精神。
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雖然CBR600RR的後座空間較以前少，因為中央死氣喉的關係導至座下也沒有什麼儲物空間(連工具包也不能放置在座位下)，駕駛姿勢也沒有以往CBR600F般寫意，但早前Chris的疑慮，經過第一輪試騎後早已一掃而空。
當地面狀況開始轉乾，Chris可以認真地測試CBR600RR時，便開始發現RR版的操控和性能，比起F版有著顯著的進步。
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隨著車速的提升，RR版開始顯現它卓越的運動性能和高速時的穩定表現。無論是急速的步伐，或是帶點神經質的轉向要求，CBR600RR都沒有手忙腳亂的表現。
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可以輕易地直指上一萬五千轉的並列四汽缸引擎，輸出只是單純地扭幾多便有幾多。
在錶板上有一枚轉波燈提醒騎士在何時需要轉波。相比起現款CBR600F，新車的有效轉數區域，實在比現款的馬力輸出範圍廣泛得多。
Chris開始發覺駕駛RR版是不需要太多思索的工作。
CBR600RR輕巧的轉向表現，騎士無需花費太多體力便有理想的效果。
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CBR600RR的高水準循軌性能，在高速的大彎中發揮得淋灕盡至。即使路面的平坦情況欠佳，準繩的線位和醇厚幼滑的輸出，仍令騎士感受到安全和穩定，導至低估了速度。當望見速度計的數據時，一定會被實際的高速嚇了一跳。
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絕佳的操控，來自穩固粗壯的鋁合金車架、尾擔和改良後的Unit
Pro-Link尾避震。前後輪胎的貼地能力極佳。可全能調較的前後避震，效果明顯。
粗壯的45mm套管前叉，透過把手提供優質的路面感予騎士，令人信心倍增。中置的死氣喉提高了車身可容許的傾斜角度。可以把CBR600RR的腳踏刮地的可能性只有兩個：可能是騎士技術十分高超，又或者更大可能是在炒車前夕。
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另一位令人感到信心和自在的功臣，是CBR600RR的制動系統。四活塞Nissins對向卡鉗和310mm雙頭碟的表現差不多沒有瑕疵。無論是在彎中調整車速，又或是在彎前數百碼由230km/h開始急剎減速，結果都是一樣：制動力強橫得來，富銳利有手感，讓你知道輪胎的極限是在何處，並容許你繼續把制動力維持在輪胎極限之前。
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總結：
CBR600RR不單止是CBR600在16年來最佳的作品，更可能是本田車廠最佳跑車之一。沒有太多跑車，能把攝人的外型、卓越的性能和友善的操控揉合得這麼恰到好處。
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改裝部品
>>Check it
out!!<<
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HRC推出提升引擎表現和強化車架剛性的部品，包括：賽車化的凸輪軸和引擎閥門，近牙波箱，賽車風格，比賽專用的燃油噴注程式，散熱柵，Showa前叉芯和尾避震，制動鋼喉和迫力皮，頭尾牙和車鏈，高腳踏和Arrow排氣系統。據廠方聲稱，當CBR600RR裝上這些部品後，馬力輸出的轉數不會收窄很多，但最大馬力卻會比原庄提升了13%。
>>按此觀看<< |
前GP車手巨星Ron
Haslam的補充：
CBR600RR的兼容性很高，實在很難找到它的弱項。輕快而緊湊的車身，調較效果明題的前後避震，強勁的煞車性能，線性的馬力輸出，低中轉的扭力尤其令人滿意。再加上沒有缺陷的動力曲線圖，600RR便是一個無論在賽道或街道上使用，都極度適合的選擇。
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2003
Honda CBR600RR 規格表
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引擎形式
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四衝水冷DOHC
16活瓣並列4汽缸
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缸徑
x 衝程
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67.0 mm x
42.5 mm
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| 壓縮比 |
12.0 : 1
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總排氣量
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599 cc
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最高馬力
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117ps/13,000rpm
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最大扭力
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6.73kg-m/11,000rpm
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車架形式
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鋁合金雙翼樑框式車架
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| 傳動系統 |
濕式多片6前速鏈傳動
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| 燃油供應 |
PGM
DSFI 電子燃油噴注系統
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前傾角(
R)
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24度
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拖曳距(T)
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95mm
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前懸掛系統
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HMAS
45mm套管前叉，120mm行程
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後懸掛系統
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Pro-link單筒油壓避震，120mm行程
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輪胎(前)
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120/70 -
ZR17
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輪胎(後)
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180/60 -
ZR17
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前掣動系統
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2
x 310mm剎車碟4活塞對向卡鉗
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後掣動系統
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220mm單碟配單活塞卡鉗
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長 x 闊 x 高
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2010 x 695 x
1115mm
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軸距
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1395mm
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| 最低離地距 |
130mm |
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座高
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820mm
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乾重
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169kg
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油缸容量
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18公升
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