PGO 2010 G-Max 220
本地試騎 24 Feb 2010 |
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G-MAX小檔案 |
| 台灣PGO在04年推出G-Max
150，憑著中置連桿式尾避震設定，在小綿羊類別中以操控取勝，成功贏得消費者一致的肯定。不過G-MAX
150的操控實在好，予人「動力追不上操控」的感覺，如果動力能再增強多一點便更好。
廠方於是在05年推出250版本的G-MAX，可惜因為引擎佈局問題，棄用中置避震設計而沿用傳統綿羊的雙筒避震，令G-MAX
250失去其獨特性。於是在06年，PGO重新推出中置尾避震的G-MAX 200，199c.c四衝程風油冷OHC兩活瓣單汽缸引擎，搭配了NASA科技的活塞，令G-MAX
200在排氣量和避震形式之間取得一個平衡。果然，G-MAX 200的銷量到08年也能一直保持強勢，也深受歐洲市場的認同。
踏入2010年初，終極版本G-MAX 220終於也抵達香港了。 |
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2009
G-MAX 220 |
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G-Max 220的排氣量由199.1提升至220cc，引擎壓縮比由9.7:1再提升至10.0:1，所以新舊兩款G-MAX雖然只有20cc的分別，但還是可以成功地被辨認出來。不過效果在中速才會開始明顯。
根據官網資料，G-MAX220由靜止加速至80KM/H的時間是9.56秒，而舊款200則需要11.09秒，差別相當明顯。 |
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相比起Libra
150 EFi，G-MAX220無論在動力、操控和車身反應都遠勝對方。不過論實用性，便輸給Libra了。因為座下儲物空間少了一截，也沒有平地台.....加尾箱也似乎不太好看....。
不過若過我們不理會實用性的話，G-MAX
220以便宜的售價但帶著強悍的跑格，實在相當吸引。中置尾避震表現硬朗，充滿競賽的味道。連桿式避震利用槓桿原理，縮短避震行程來增強尾擔的穩定性。G-Max一向以跑車化設計和用料優良見稱，彎向表現也貫徹G-MAX一向優異的傳統，離地距十分充足。新避震和傳統雙筒避震的最大分別，在於彎中開油時尾擔的穩定程度增強了不少。在負載乘客或穿越不平路面時，G-MAX的反應也比傳統綿羊有更佳的表現。 |
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新G-MAX的其他構件及設定都和G-MAX200相同，內在分別是供油系統轉用電子燃油噴注，外在分別則在車花和前迫力卡鉗的color。220是紅色，200是金色。 |
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閉迴路系統(Closed Loop)：
同時搭配含氧感知器(O2
Sensor)，不需定時調整怠速噴油設定。能隨時自我檢測，依不同環境，使用狀況及行駛里程，自動調整最佳空燃比，使引擎保持最佳運轉。
ISC怠速轉速控制(Idle Speed
Control)：
自動調控引擎怠速轉速，維持更高穩定性、無論冰天雪地或極地高山，依然保持最佳狀況。
EMS數位引擎管理系統
智慧型行車微電腦ECU，隨時監控並自動精確微調運作狀態，提高運轉效率、減少廢氣排放，環保、省油，檢測維修更容易。
自我檢測裝置，輕鬆發現問題
首創騎士引擎自我檢測設計，搭配簡易診斷器可先行檢測，快速精確發現問題。
(此為選配另件)
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NASA科技
持續使用最好的NASA材料科技，搭配精密計算的強制氣冷式散熱系統，使引擎能在最佳的工作溫度下，創造有效率、順暢、均衡穩定的運轉輸出。搭配獨家的油冷系統，在最大馬力輸出點7250rpm轉速下，持續300小時的高溫耐久運轉測試，成就了這顆高性能、長壽命引擎的絕佳見證。 |
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動態點火系統與TPS的完全搭配
TPS即油門位置感知器(Throttle Position Sensor)，G-MAX 220在數位點火系統與TPS的完美搭配下，使油門開度搭配引擎轉速，來決定點火角度，可改善化油器引擎中、低速(負荷)的油耗與效能，達到最佳燃燒狀態。 |
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2010 PGO G-MAX
220 規格表 |
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引擎形式 |
四衝程風油冷OHC 兩活瓣單汽缸 |
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缸徑
x
衝程 |
65.0 mm x 60.0 mm |
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壓縮比 |
10.0:1 |
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總排氣量 |
220
cc |
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最高馬力 |
-- |
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最大扭力 |
-- |
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車架形式 |
環抱式車架 |
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傳動系統 |
CVT無段自動變速皮帶傳動 |
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燃油供應 |
電子燃油噴注 |
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前懸掛系統 |
套管油壓前叉 |
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後懸掛系統 |
中置單筒六連桿懸掛系統 |
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輪胎(前) |
120/60 - 13 |
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輪胎(後) |
130/60 - 13 |
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前掣動系統 |
220mm剎車碟配對向四活塞卡鉗 |
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後掣動系統 |
200mm剎車碟配兩活塞卡鉗 |
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長 x 闊 x 高 |
1,885 x 730 x 1,170 mm |
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軸距 |
1365 mm |
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座高 |
820mm |
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乾重 |
144kg |
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油缸容量 |
6.6公升 |
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極速 |
-- km/h |
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