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2004年多間車廠經已展示過全新的一公升級跑車，而Suzuki則轉移陣地，乘虛一口氣推出兩款新車，當中有上次試騎過的GSX-R600和今次新鮮抵港的GSX-R750。在一片600和1000級跑車的熱潮帶動下，日本車廠當中只有Suzuki一家仍肯繼續投放技術和資源，製造最厲害的750級Superbike，形式只此一家的局面。 |
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<<----13 July 2004
車主報告 |
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和GSX-R600一樣，最新一代的原味大R，引擎改用了較輕的活塞，有利營造更高的引擎轉數。全新的鈦合金哇佬腳也產生了一連串的正面效果。
包括可以採用更輕的哇佬彈弓，轉數可以再高一點也沒有問題。於是乎04年的GSX-R750，引擎轉數提高了500rpm，在高轉時的扭力也有所增強。新車由外至內，全面減磅修身，無花無假。
在汽缸之間增設了「疏氣孔」來應付活塞下方的氣流平衡問題。進氣系有上一代已經出現的STDV雙蝴蝶活閥，主宰它運作的ECM由以往的16bit增強至32bit。唯讀記憶體ROM也由96k增加至256k。運算速度增加的好處是計算供油和點火時間的反應會更快，更準確。無論在廢氣排放，油門響應性和省油方面都有所裨益。 |
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排氣系新增了類似EXUP的排氣閥同
- SET(Suzuki Exhaust Timing)設備，透過行車電腦計算轉數、波段等資料而決定排氣閥門的運作來改變排氣回壓。據廠方表示SET能增加7%扭力和減少17%廢氣。外層鋁合金，內層結構是鈦合金的死氣喉，
重量比全鈦合金製造更輕。為配合增大了馬力又要符合廢氣和噪音的規定，滅聲鼓的體積有所增加。 |
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參考海外試車員的試騎感受，GSX-R750無論在外表上或操控上都和R600十分相似，但力量卻似GSX-R1000。
GSX-R750的極速可高達275km/h或以上，當然要爆錶板上的300km/h絕無問題。四波在慢彎中從七千轉開始質油逃離彎道時，轉數攀升得很快，但不會令人失去預算。
但若用二波做同樣的操作出彎，如發生引爆效果的加速力，極容易令仍在傾斜狀態的尾輪向橫滑動。同時也要把上身拼命向前傾來壓止頭輪離地的現象。 |
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面對如此澎湃的場面，任何人初嘗時心臟都會在這一刻被充份刺激，心跳增加在所難免。尤其是GSX-R750的油門彈簧十分鬆，扭油完全不用費勁。是好事還是壞事，由你決定。 |
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GSX-R750擁有148ps馬力和8.8kg-m扭力，動力輸出實在令人敬佩。但它的一對Tokico放射性卡鉗所產生的制動力和結實漸進的操作手感，更加令人肅然起敬。
在緊急減速的過程當中，即使配合拖波動作，如果扣迫力的力度過急，尾輪有想離想離的感覺。
對於習慣在入彎中落尾迫力跣住跣住出彎來縮短轉向半徑的高手來說，GSX-R750的響應性也相當高。其中一個理由是它的尾掣動是直接安裝在尾搖臂之上，令掣動所產生的作用力不會透過傳統的尾掣動卡鉗臂傳送往車架。 |
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2004年的GSX-R750，油缸在夾腳位的闊度比起以往明顯收窄，更適合騎慣V2戰車的騎士使用。腳踏設定頗高，相信在街上作一般行車時，腳長的人會比較辛苦。幸好把手腳踏的震動都十分輕微。
GSX-R750是Suzuki大R之本，2004年的K4型號站在600SS和1000 Open
Class中間竟然完全沒有尷尬的情況出現。原因是GSX-R750取得極佳的平衡點。
人人都愛R600的操控和R1000的力量，而R750正好中間落墨，魚與熊掌兩者竟然可以一起兼得，要享齊人之福原來都不是太難喔。 |
