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10 Mar 2001 Honda CBR600F4i Part II 本地試車
		如果單從規格數字與其他對手作比較，CBR600F4i不是最輕，馬力輸出也不是最大。無疑原庄車在賽道上的表現會不及GSX-R600或R6般狠辣。始終CBR系列一貫的定位和表現都是以照顧街道需求為主。無論是400/600/929/1100都是十分友善易用，對騎士技術的要求相對於其他車廠都是較低。F4i誠然是一部「用家友好」之車，能幫助騎士放心發揮所長，而不用擔心會否遭車反噬過來。

	Boxer誠駕感受中等身材的我，坐上車後雙腳腳跟並未能完全著地。幸好輕盈的車重和腳踏位置令我沒有感到絲毫壓力。一扭匙，閃動的儀錶顯示和我一起作自我檢查，確保人車都已準備好出發。配備自動風阻的CBR600F4i在warm車時轉數會略高一點)二千多轉)，待引擎暖後轉數便會自動回落。起步用二千多轉己能順利彈出，感覺良好。在暢順的路面上很快己踢上六波，波箱運作比上一款更緊湊順滑。沉實的排氣聲浪也令人好不興奮。把手、風擋、座高和腳踏的沒有衝突關係。比其他對手略低的腳踏，在街道中帶出舒適感受。低把手的角度也無礙雙手發力在慢速中左穿右插。在鬧市中攝車，街車絲毫佔不到任何便宜。
進入中速區域時，快感進一步湧現。暢順的馬力輸出令人不會感到明顯的馬力區，只知車速順滑地增加著，前輪與路面的關係便像刀切豆腐般無阻舒暢。高速時把上身向前微伏，風擋功作良好，亂流不明顯。風噪也可接受。氣流帶走熱量時也不會直接吹向騎士。
令我驚喜的是，引擎中段的輸出很有勁，一般行車不用六千轉，已有相當勇猛的表現。相比起外國的試車評論說甚麼7000rpm時拉扯力才出現，我覺得在香港要好刻意先需要用到這轉數。對於我來說，錶板右側的轉波提示燈簡直形同虛設。

新車的內泥擋刻有CBR字樣，尾避震並改配黃色彈簧。	比起GSX-R600，CBR600F4i尾避震的表現更適合行街用。	尾扶手的高度和位置就手，但相信等閒乘客未能抵擋強烈的拉扯力。
		比起上一代F4，甚至其他對手，新F4i的最大優點不是增加了的中段輸出，而是真正予人信心十足的操控。以前未轉過的彎都可以放心攻入，靈巧而不過敏的頭擔表現，簡直會以為自己技術十分了得。當然這份快上手的簡易操控也可以說是缺點。因為它便沒有了跑車應具備的獨特性格和脾氣。
和F4i定位相若的ZX-6R，同樣偏重於街道行駛。雖未真正騎過ZX-6R，但個人認為F4i在人車溝通上會更勝一籌。(是否有點不負責任亂說一通？)你會好快相信並信任它，願意作較少保留的重心轉移動作。可能是新車樣樣都好，突顯了掣動桿的手感便有點不足，跟不上其他超水準的演出。私人估計，在原庄設定下，F4i會較其他對手表現為弱。


2 x 298mm雙碟配Nissin 4活塞卡鉗	220mm單碟配單活塞卡鉗
	相比起其他同級對手，CBR600F更有一項傳統的剎食實用點 - 大架。對維修保養，泊街位等都起著莫大的幫助。座下的儲物空間也不少，U鎖車套照單全收。

新車頭燈比起以前光亮40%之多，不過淨開大燈時仍是獨眼龍一名，要開埋高燈睇上去先精神。
CBR600F4i 規格表及馬力輸出圖
上頁		總結：還是那一句，F4i在規格性能上仍不是同級最兇狠的一員。但其「單料銅煲、一滾就熟」的特質，能比起其他對手較早令騎士盡情發揮心中意念，更是一臺兼顧到全面性的實用跑車。