因為前置闊大的轉向把手，增加了手短騎士要保持雙臂屈曲的難度。此外，偏中的腳踏位置，雖然有利騎士站立駕駛，但位置剛好在頂住落腳的小腿，迫使騎士在停車時要把雙腳再張開一點。解決辦法是坐前一點，更接近把手讓雙臂保持屈曲之餘，也更易落腳，小腿落在腳踏前方，落腳時可以更貼車身。

峰值馬力雖然由當年的SV650的71hp下調至68hp，但換取了更好用的中段輸出。雙火咀設計，銥合金規格，V-Strom 650引擎的頭、中段低扭表現絕對令人收貨。引擎由3,000rpm一直扯上紅區10,000rpm，動力以線性輸出，最佳的工作轉數在6 - 7000rpm，尾段的輸出開始放緩。這是注重中低轉輸出，容易掌握容易控制的特性。而改換了鋼線鈴，更適合在爛路行車。因為合金鈴太硬，沒有鋼線鈴的彈性，不利中低速的操控。

據往績，DL650相當耐用，跑六、七萬公里也沒有特別地方需要修理。有車主曾使用DL650北上神州參加遠程自駕遊，區區V2 650也可以和其他千多cc的重型歷奇車，一起跑畢程，而且因為車輕的關係，應付惡劣地形，比重車更來得輕鬆自在。

新外型刪除了以往擁腫脂肪，換回一身鋼條肌肉。再加上鳥咀和鋼線鈐鈴令人眼前一亮。雙燈齊亮和跑車化錶板，更有防盜晶片匙，以往的大叔車，現在變了玩樂車。引擎前側的新啡呤經過精心設計，能有效地導走引擎熱力，同時又不會影響到騎士雙腳。出窄彎時以二波把車身拉出，扭力輸出既順滑又持續平均，正是Suzuki V-Strom DL650的賣點。

你試過冬天時撻車困難嗎？配撻幾次先著到車嗎？V-Strom 650絕無這個問題，因為它有TI - ISC自動調節怠轉，十孔式噴咀的噴油量和SDTV雙蝴蝶掩內的第二節氣閥門的開啟角度，會透過STPS感應器的監控，通知行車模組ECU計算適當的供油量和開啟角度。ECU在計算時會參考油門位置感應器TPS、波段選用GP和當時轉數CKP，從而發出指令。凍車？一撻即著。

別以為V-Strom 650 XA新增的鳥咀是抄襲別人設計，早在1988年Suzuki參戰巴黎達喀越野大賽時，Suzuki的戰車便已經有這個鳥咀。唔信？不妨上網查一查1988 年Suzuki DR750S的外型便知道。在2014重新推出市場的V-Strom 1000，也有這個尖咀，所以2015重做650，追加這個尖咀也是理所當然。亦因為這個尖咀的出現，令V-Strom 650變得更有氣勢。

在實際試騎中，V-Strom的制動表現未達現今電單車的頂級標準。我們認為XA的ABS功能，在舖裝路面上表現良好。但在爛地行車，ABS運算的規則仍然依隨著舖裝路面的要求，以輪胎每圈監察五十次的頻率運作，便會令ABS系統會過早介入。對於一般用家來說，ABS過早介入的問題不大。廠方也一早說明，ABS系統並不是為了縮短制動距離而設，只是提高制動的穩定性。但在爛路上ABS系統會過早介入，對於高階騎士來說，操控動作便未能百份百隨心所欲。換句話說，即是有駕駛者未能按情況隨意製造滑胎場面，減少了駕駛樂趣和精準度。

DL650其實有很多人都擁有過。問一問車主們，他們都會說DL650的起步反應爽快，車身輕盈，引擎輸出和車架非常匹配。以千餘轉緩緩地放開極力子，車身馬上起動，引擎轉數雖然低，V2機器運作的聲音也是懶洋洋的，但力量卻是結實地傳到尾輪把你向前推送。這是自動變速綿羊不能做到的感覺。即使是 Suzuki AN650，也沒有這種低轉懶洋洋但動力輸出結實的感覺。

提一提大家，V-Strom 650的極力子連桿設計主要針對減低操作所需力度，提高反應度和暢順度。所選配的六前速波箱，主功轉波時要有快捷準確表現。對，這些都不是新科技，但仍是實用的好東西。

為了方便掛上邊箱，V-Strom 650的死氣岐管更貼近車身和更接近座位，以減少車身總闊度。另一方面，騎士被車身包裹保護著很安心。風擋和座位高度全部可以調較，原廠更備有一系列配件，提高歷奇功能或是實際功能。DL650厚厚的坐墊更是一絕，比豪華綿羊更舒適。再加上比街車更開揚的駕駛姿勢，腳踏位置不後移，整體平衡感相當好，是一部令人心情愉快的友善之車。

友善並不代軟弱，19吋頭輪帶來十分高的穩定性。應付不同地形時，頭輪的穿越性都要比17吋輪圈高出一截。DL650的本領和服從性都很高，既提供駕駛樂趣，又可以練習技術而不用擔心被過強馬力反噬。