F版雖然多了Full Fairing，但高速行車時別以為騎士可以比街車版免除風壓。因為F版的風擋低，位置又偏前，所以騎士仍然要對抗風壓。如果想再舒服一點，配置巡航級的長風檔是指定動作。引擎採用大R K5長衝程設計，中低轉扭力輸出相當豐厚，這是最實際最常用的區域，改為街車便是最適當的選擇。 雖然GSX-S1000F是有Full啡呤的街車，但腳踏相當高，轉向把手雖然闊，但位置偏前和低矮，結合815mm座高，是一個進取型的駕駛姿勢，但未至於為手腕 帶來沉重壓力。整體駕駛空間緊湊，中等身材的騎士應該會感到最舒適。如果手長腳長的高佬，坐上車便會感到有點屈手屈腳。



轉動把手所需力度很輕巧， 而且左右轉動的角度相當大，對於泊車、掉頭都很方便。但錶板面積細，資料又密集，除了轉數最易觀看之外，其餘行車資料的位置在那裡都需要時間熟習。座墊軟硬適中，面積也夠闊，長途行車都坐得舒適。避震設定不及跑車般硬朗，行街較舒適，但如果車主是重磅人士，便要再調較一下避震設定。原裝死氣喉的聲浪非常滿意，低音飽滿，聲浪澎湃，所以不換喉也完全沒有問題。



一直以來，Suzuki性能貼近跑車的街車選擇不算多。Bandit 1250即使改用水冷和六速波箱，但車重和馬力仍不能和現今高性能街車相比。 由GSX-R750改裝而來的街車GSR750，由11年起一直獨力支撐大局，但一公升所產生的自豪感，豈是750所能代替？苦候多年，難得Suzuki終於肯由跑車GSX-R1000移植引擎，創制出現代高性能街車GSX-S1000之餘，當然順手搞多一款Full Fairing的F版街車。這臺放在GSX-S身上的999cc水冷並列四汽缸引擎，壓縮比達到12.2:1，缸徑和衝程分別是73.4mm和59.0mm。留意新車引擎並不是採用現款GSX-R1000，而是採用引擎衝程較長的K7機器，以便營造出更適合街道使用的加速衝刺感。



不過F版的頭燈並不像GSX-R或GSX-F採用上下設計，而是改回左右兩盞頭燈設計。問題是，GSX-S1000F是獨眼龍，在正常行車的狀態下，大燈只著一顆，另一顆要留待高燈時才會亮起。在香港道路行車，高燈通常都只是閃幾下，所以新車大部份時間都是獨眼龍。相比起2010年面世的GSX-1250FA，雖然以Bandit 1250為藍本才套上Full Fairing，但起碼FA的頭燈外型不會是單眼仔，也有泊車大架，維修保養泊骨位都更方便。



雖然是K7機器，但別以為是舊科技。Suzuki仍然有為現有基礎上注入新科技。引擎活塞的製作方法採用更先進的FEM (Finite Element Method)製作，能提供更精進的剛性和重量比。新活塞和活塞環，重量減輕了3%，同時保留相同的耐用和可靠性。進氣系統也注入了新原素。風盒入口有新的導氣設計，能加快鮮風進入風盒之內，同時減低吸氣噪音。



全新排氣系統設計要兼顧排氣效率和營造悅耳的排氣聲。四出二出一系統在1/4和2/3號蕉位有平衡壓力的管道連接著，能強調低轉低扭的輸出。車底設有低重心的中鼓，能把排氣喉的尾段可以造得特別細小簡清潔。新車還有SET(Suzuki Exhaust Tuning)，在中鼓之前有一個電動馬達控制的活動蝴蝶掩，按引擎轉數、油門開啟角度和當時使用的波段，時刻不斷調整打開蝴蝶掩的角度，以便營造最適當的排氣回壓，以免扭力流失。



冷卻系統方面，GSX-S1000的偈油冷卻器也是水冷而非像K7 GSX-R1000的風冷設定。水冷偈油冷卻器的好處是輕量化和更體積更細小，提供更多空間予工程師去設計死氣喉。值得一讚是新車撻火採用了和汽車一樣的友善設計，只需按一下，電撻便會始續工作直至著車為止，車主不用一味按著電撻等著車。新車也取消了Suzuki一向要扣著極力子才能撻車的設定，方便了但撻車前更要小心。

新車配備三段式Traction Control循跡系統的幫忙，不用再怕打滑失控了。三段式設置分別是關閉、第一級，第二級和第三級。第一級的敏感度最低，適合在好天好路時作激烈駕駛，系統會容許尾輪有限度地打滑。第二級適合城市和在一般路面上使 。第三級最敏感，防護性最強，適合濕地和冬天使用。系統以四千亳秒的速度去監察頭尾輪轉速、油門和曲軸位置、波段等行車資料，在有需要的情況下減低引擎輸出。



相比起跑車GSX-R1000，街車化的GSX-S1000F更容易駕駛。因為detuned了馬力，加強了低轉扭力。升高了轉向把手，降低了座位，都是友善的改動。但論低轉輸出的蠻勁，仍然沒法取代排氣量的威力。GSX-S1000F在3000rpm以上的扭力輸出，相比起GSX1250FA還是差了一截。當GSX1250FA在3000rpm時已差不多輸出峰值扭力，GSX-S1000只是剛睡醒矣。前者注動中低轉，開油時的拉扯感無限量供應。後者注重中高轉，rolling start鬥尾段極速的朋友，請選擇GSX-S1000F。