2015 Ducati 1299S Panigale 賽道試騎 - Simon Kwan  03 Feb 2015
 新車查詢：DUCATI HK
 

 




 
 

 

 



 

 

 



 

 

 

 
記得去年夏天，有一個網站放了一張相片，相裡面是一班人的合照，而他們的背景就是一部Panigale的大海報，corner位寫上1299。我一開始在想這應該是惡搞二次創作。

因為WSBK的賽例只容許1200cc以下，Ducati又怎會花那麼多人力物力，去把一台1198cc的 engine，big bore到大100cc，過程要搞很多新零件，還有各種測試，來去改進他們歷史上其中一部最成功的車款上呢？又不能參賽？但過了一個月後，在Ducati HK負責人Stephen哥口中確應，確實是有這一回事的。

Panigale1199本身引擎上有獨特的地方，就是這superquadro engine在高轉的爆炸力是以往的Vtwin從來沒有，但在中低段馬力是有dip的，一到9000轉後又馬力大了，做成power delivery不是很暢順，不過，玩開1199的人基本上已習以為常，也認定了這是1199一個character。

原來，Ducati是真的聽到市場用家回饋的聲音。

1299的世界傳媒Launch，Ducati選了在葡萄牙Portimao賽車場舉行，Portimao是WSBK裡的其中一站，而這個活動正 是歐洲的冬天，大部分賽車場已不操作了，葡萄牙氣候相對和暖。

可是這個場地，真的超出了我的想像力，無論事前做多少準備功夫，看youtube，打機等等，結果第一節出去都只得個。。。嘩。。嘩，難度5粒 星！好，我們先說回架車，場地稍後再作討論。

在我們出車之前，大會早上在賽車場做了一個詳細的technical briefing，我這次要很用心地聽，因為1299不是單單改大了engine capacity 那麼簡單的事情，而是把生產性電單車的電子系統帶到一個新紀元！

先說說引擎，Engine由1198cc撥大到1285cc，個piston bore比1199大了4mm到116mm，壓縮比是12.6:1，而這幅引擎要用上全新設計的活塞，Liner，新曲軸，新連杆。結果1299得出的馬 力是205匹，大1199差不多10匹，杻力145Nm，也比1199大10多Nm。

外觀上的改變，前包圍加阔了，風鏡也高了，左右兩邊包圍也是新的，尾部split open也是新設計，這些改變在Aerodynamics上會有幫助。

而最重大改變我認為是電子方面，以前有的如DTC防打滑(Ducati Traction control)和EBC引擎牽引(Engine Brake Control)固然在，新的東西就有了DQS Up/down電子轉波 (Ducati Quick Shift)，DWC防起頭(Ducati Wheelie Control)，和Cornering ABS彎道防鎖死。

我試的是s版，有全新的電子避震，當然是Ohlins的NIX30和TTX，steering damper是Sachs，也是電子控制的，分了兩種模式，1是fixed，和以前1199s一樣續格在錶板調damping，而第二種是比較先進的 event based的，set了這個後，ecu會按道路情況例如彎道或直路，去調整油壓，駕駛者只需按自己的喜好來調soft，harder 或hardest如此類推。

車架也有變化，把rake改到24度，而swingarm 降了4mm。Swingarm降低是為穩定性，而Rake少了0.5是為加快轉向。原裝輪呔當然繼續是用Pirelli Diablo Corsa。

聽了很多數據和新技術，我當然很心急想馬上試車，我們當天有5節，15分鐘一節，對於完全學新場的我還是有點短，而且來之前已和一些歐洲傳媒朋友 了解過場地，已提醒我這是比較難認路的場地，而第一節我是在迷茫中度過，稍為對方向感有點概念，而且也趁機會適應了DQS 電子轉波的落波的節奏。。。

我個人非常喜歡DQS Up/down的設計，即是電子轉高或低波，不用縮油門，不用拿離合。轉高波不是什麼新科技，有了十多年，由當初只是賽車特制部品，發展到現時很多歐洲跑 車都是standard配置。但電子轉低波我真的未試過，只有電視中看到Motogp車手在用（當然GP技術當然和這種原厰的不一樣）。

去操作這功能，就等於叫自己改掉十幾年的習慣，一開始第一節練習時，我還在拿clutch補油，當記起了，噢，很快變得自然，順暢表現得難以置 信！要知道我們是在賽車場的，大直路剎車落波是比較急，每當車手在踩/踢轉波杆，ecu收到信息在降波，油門是全關，離合是沒有拿，轉數在 10000以下，1299s就暢順着降波兼自動補油！

各位親愛的讀者，是不是已被我說到一頭霧水呢？其實過程很簡單，我只是用了一節時間去適應，由第二節開始就完全沒用离合和油門降檔了。

這個設計，無論在賽場上，或街道上都是非常好的，在剎車或減速時，車主集中注意在前方馬路和剎車，不用再管离合和呼油了，剎車距離會因此減少，安全性大增。

第二節第三節我慢慢對場地有一點點節奏感，也對引擎反應有點了解。Race mode的模式，但大會把ABS的cornering功能也開動了（原本Race mode 這功能是關的），還有DWC防起頭電子系統也開到6格，很安全啊！

引擎大致上反應我也很熟悉，低轉的扭力是真的改善了很多，4千多轉也不會出現呆滯情況，一直以來我學新場地的方法，都會在彎角用較高波行駛，原因 是高波令引擎牵引力減少，像單車一樣衝進去，容易掌握線路，但這種駕駛方法不利於出彎，轉數過低，開油引擎呆滯了。1299在這些轉數區表現很 好，在我走錯線失速的情況，在低轉仍夠動力加速，這優勢不單止有利於賽車場，如果車主在道路上行駛，也大可用“懶惰“方式來遊車河。

Cornering ABS是Ducati第一次放在其產品上，原理是在彎道刹車輪呔時，通過傾斜角度的sensor通到ECU而相應給ABS系統作出防鎖死的輔助。但是，我 去試這功能實在有點困難，在賽場上，我叫不動自己的右手在彎道中扣剎車牛角，根本也沒有那些千鈞一髮的情況在彎道中急停。但如果在街道環境，這些 情況卻是經常發生，這無疑是一個既先進又能增加安全駕駛的裝置。

DWC防起頭方面，我早在珠海賽車場ZIC測試Superleggera時感受過了，在加速頭輪離地時，ECU會少量cut火控制起頭，在ZIC 是非常好用的，因為全部是狂起狂收的彎角。至於在Portimao賽車場，因地勢導致跑道上下起伏非常大，有時在上玻變落玻的加速過程還是會起的。

電子避震我也是第一次接觸，而大會選擇了Event Based mode的，即是因應操作情況，電腦會主動介入來調節前後避震的油壓，例如：車手在猛剎車時，前叉compression油壓會自動增加，令車子不會dive得很利害，優化剎車效果，當車手放刹車入彎時（傾角感應器給signal），compression damping會減，令前叉可因應頭輪接觸地面的情況而順暢吸震，大大增加抓着力。

一開始用這功能時，我總是感覺入彎時避震很軟，但同時又覺得剎車時頭叉 反應ok啊，很矛盾的feeling，通常是這兩個情況是不會同時發生的，這就是Ducati/Ohlins電子避震所標榜的 compromise，我相信這方面如果能適應下來，應該能大幅提高彎速。

說一下場地，Portimao賽車場http://www.autodromodoalgarve.com 是WSBK的賽程之一，其實這地方非常荒蕪，人口很少，風景如畫，這賽場是頂級的設施，4.6公里長，共16個彎，跑道很wide，但跑道表面不算很好， 比較bumpy，上下玻落差也很大，有些地方真的像跳樓般，連大直路都有上落玻，看不通T1的，大部分彎角都是較高速。

因這兩年到處試車和比賽關係，也去過不少賽車場，我可以說Portimao是最複習最難學的，那天有5節車，我差不多最後才算有點賽車的節奏感。

從onboard視頻也看到，有些彎的線路我仍沒掌握好，幸好這次測試是大torque的Panigale，走錯了線導致的失速drop轉數也可用強大扭力帶我出彎，而且有些上落玻實在太瘋癲了，連大會都說這場地有點“too much，但是冬天的歐洲唯一可以做測試就是南部，所以迫不得已才選擇Portimao”，所以，有扭力的車能幫助我在不熟悉的環境，高波低轉時行駛保持順暢。

雖然如此，我仍然很enjoy這場地，非常有挑戰性，由於出直路最後一個彎是4波盡油，我在這場地的大直路曾有一圈可錄得283kph極速，有幾 位神級歐洲試車員竟達到299+（因超過299速度錶板只顯示 “ - - - “），Panigale 1299那205匹馬力真的不是開玩笑的！

Panigale 1299毫無疑問是針對一衆原有1199車主，和其他1000cc用家來研發的，target 既會在街道上作運動式駕駛，又會到賽車場玩track day，增加的85cc，不但把successor 1199的小小中段扭力缺點改良了，還配上更先進的electronic aid，車不單止快了，而且更安全了！正如他們所説：Faster than ever on the track, better than ever on the street!