15 May 2003 Ducati 749S 本地試騎

　

Production: Alex / Eddy / Dave
車輛提供：好運車行有限公司
到底該怎麼形容749S才好呢？說它是748的升級版還是999的弟弟呢？因為749S的排氣量仍然是748cc，但全身都散發著999的氣質和優勢。如果說749/749S是999/999S的同宗演釋，則一切都易辦得多，我們只要把999的介紹照抄一次便可。事實上我們當然不能夠這樣做。所以我們會把749S和以往的748比較一下，看看新車在那些地方有所進步和改良。全新的Superbike749一門四傑 - 有標準版和S版兩款，當中再分成單座和雙座位版本共有四款選擇。那麼，749和749S有什麼分別呢？
這主要是集中在稱身和操控方面。749S的43mm倒立Showa前叉fork芯鍍上了Tin鈦氮化物來加強fork筒的滑動性能。749S的腳踏可以作5段調較，749S單座版的腳踏更可以作前後20mm的微調。最重要是749S的前傾角也可以由23.5度至24.5度來回調較，尾避震也採用Showa單筒避震機。但車重卻比起749重了2kg，達到199kg。(Ducati對車重的計法是包含很重的電池，偈油，水箱水等液體，有別於日本車的乾重計法)。

以748那一代的Desmoquattro引擎為起點，749的引擎經過多重的改良，包括全新設計的曲軸、汽缸和盤頂。
排汽量雖仍維持在748.14cc，但換了更跑車化的缸徑衝程比。缸徑由88mm增大至90mm，活塞衝程則由61.5mm縮短至58.8mm。令到缸徑衝程比增加了約7%，更有利搾取馬力。提高了的壓縮比(11.5--->>11.7)，更緊密的閥門擺放角度和加大口徑的哇佬腳來提高燒燃室的效率，配合由50mm增大至54mm口徑的Marelli電子燃油噴注系統，令749的最高馬力由748的97hp增加至103hp，扭力也由7.4kg-m輕微上升至7.8kg-m。
和999一樣，749/749S的Trellis梱桿式車架採用高剛性的ALS450鋼管製造，V2引擎 也是車架成員之一。設計和開發工作全部採用CAD三維空間電腦輔助程式和其他專業程式和最新科技的幫忙，減低電單車的複雜性來提高實用性能。
透過大幅精簡零件新車可以簡化保養工夫和延長維修期。749的零件數目減少了230件，約減少了30%。為此Ducati首度採用了汽車規格的CAN(Controller Area Network)線路系統來減低線路的複雜性。749的啡呤外型也和999看齊，並提供減低風阻和保護騎士的新方案。

究竟新車如何貫徹999的"長、窄、低"概念呢？
749S的重心分佈是前輪101kg，尾輪98kg，重心高度是460mm。為了減低前後輪的苛重轉移，座高由790mm降至780mm，前後避震的行程都比748短了2mm。軸距由1410mm增長至1420mm，前輪掣動雖然規格一樣，但剎車皮由兩塊改為四塊，予以更平均細緻的掣動力。亦因為苛重轉移幅度減低，尾輪的掣動力也需加強，掣動碟由220mm增加至240mm。
其實長窄低的概念在999身上發揮得並不是太明題。因為被其雄厚的動力所蒙敝，我只能體會到"窄"。但今次在749S身上便可以感受到Ducati的一片苦心的成果。因為扭力t4相對較999"小"的關係，在質油時便感受到749S頭擔十分穩定，在接近一萬轉的領域中馬力暢快地輸出時，仍然感受到車體的穩定。當事人可能不覺得快，但事後老Day告訴我，當我每次質油時749S便有如脫韁野馬般逃離他的ST4殺他一個措手不及。749S果然很強！
若把749S與現時最流行的600SuperSport四衝直四跑車相比，最明顯的分別應該在引擎中段的輸出。
以同一波段計，駕駛600SS跑車以6000rpm出彎的話難免會有點呆滯。騎在749S身上便充份體會到V2引擎對騎士keep轉數技術的寬容。若和999相比，車身及操控明顯較為輕巧，在彎路中可以發揮得更淋漓盡致呢。聽了這麼多好消息，告訴你一個「壞」消息吧：Ducati 749S的售價是HK$144,800。哈。那標準版749呢？啊可以便宜一點，是HK$131,800。
喂兩者只是相差萬多元，買補品都唔止呢個價啦。想買又冇錢咁點辦？年息7厘，分三年供冇話唔掂o既！比日本車更保值呀。

iBike Gal - Ruby

 

年僅17歲的Ruby，是應屆中五畢業生。當然還未夠資考取駕駛執照。但對電單車，尤其是對跑車已經產生一種莫名的衝動。翻查資料原來Ruby是在上年年尾寫信給我們自荐相嘗試當iBike Gal，可惜我們一直事忙未能安排約見。

人算不如天算，難得見面但拍攝當日時間實在太過緊迫(只得半小時但要影兩部車再加Ruby)我們完全沒有時間和她詳談，所知的資料亦相當有限，也許留待下次再談吧。謝謝你Ruby！

　 　 749S規格和馬力輸出表