08 Apr 2017   製作：黑哥/ 明哥/ Jerry / Dave 新車查詢：鈴木科研

Suzuki GSX-S1000和S1000F在2017年都有更新改良。今次趁2017年新車落地，iBike邀請到新車主黑哥，聯同2015 GSX-S1000F車主明哥一齊接受訪問，分享一下對此車的感受。藍色果部係2017新車，紅色果部係2015款。正所謂日月如梳，光陰似箭。原來明哥今次已經係第三次幫iBike手做車主報告，第一次係GSX-R600，第二次係GSR750，今次係GSX-S1000F，可見明哥真係對Suzuki痴心一片o架！ 先講2015車主明哥的感受："之前有部日本品牌的一公升高性能街車，我只玩了四個月便賣了。但係呢部GSX-S1000F，雖然我買的時候刻意揀沒有ABS功能，但我用了兩年至今，仍然未有換車打算。" 正所謂花言巧語，不及實際行動。明哥用腳投票，證明GSX-S1000F的優點："舒服易用，手腳擺位好自然。高性能唔在講，Tracion control又試過幫到手，好安全。所以我真係暫時冇換車的目標"。

2017年GSX-S1000F車主黑哥，之前用FZ400代步。由400升上1000，黑哥話好快適應："只係起步果下，轉數要比街車高少少。其餘座高和駕駛姿勢都冇乜難度，好快適應。但馬力輸出和操控，和我之前果部400差天共地。我騎左咁多年電單車，呢部車仍然俾到我駕駛樂趣。如果十分滿分，我俾佢9.5分" 黑哥話因為部車會用作假日遊樂之用，所以只會加裝車尾袋和揹背囊，不會搞其他野，並預計呢部車會長期持有。因為市場上由一公升跑車，Detuned後仍然保留啡呤，又有高把手的跑車選擇真的很少。即使有，例如Z1000SX和2017 Ducati新車Supersport，價錢也會比GSX-S1000F貴一截，令到Suzuki係呢個位置上尊享優勢。

明哥回想在2011年買GSR750時，索價要九萬多元。如果閣下現在買更勁更辣，級數升了兩級以上的GSX-S1000F，只是十萬元多一點！所以話呢部車的性價比之高，簡直是傲視同儕。係時候講番GSX-S1000F新舊分別。2017年外觀上採用茶色風擋，牛角、前後腳踏、迫力桿和轉波桿都改用黑色，迫力皮也改用另一款合成物料。最重要改良係改用滑式極力子，快速拖波時尾輪更穩定。在活塞與活塞之間的曲軸箱上方位置增設了疏氣孔，減低汽缸內壓pumping loss，減少動力流失。所以新車的馬力輸出由146ps上升到150ps，扭力也輕微增加，突破了11kg-m大關。同時引擎廢氣標準等歐盟四期規格。 新車雖然能符合較高的廢排標準，但馬力扭力仍然有所增加，實在難能可貴。最正係原廠喉聲，相當沉厚威猛。明哥部2015年的GSX-S1000F，改了死氣喉拆走了滅聲管，但排氣低頻仍不及2017原廠喉般沉厚，若不是親眼目睹同場比較，實在難以相信。追求靚聲想改喉的朋友，可以慳番一筆了！

新車友也許不太清楚GSX-S1000和F的由來：街車版和F版的分別，只是車頭車身多了一份full fairing，轉向把手的設計、角度和高度完全相同。對於資深騎士來說，駕駛GSX-S1000F有如Honda CB400SF般容易。因為車身輕，座位矮，轉向把手角度大，直四機器出力線性。3000rpm以上開始正式發力，一過了5000rpm引擎的力量猛然好似倒水咁湧出來。平時行街六波3000轉都唔會跑馬仔，即使轉數跌至2千餘轉仍然可以扭得起。但轉數再低便會跑馬仔了。 引擎採用 Suzuki最強跑車GSX-R1000 K5款的長衝程引擎設計，中低轉扭力輸出相當豐厚，這是最實際最常用的區域，改為街車便是最適當的選擇。廠方對GSX-S1000的市場定位是成熟騎士，他們年輕時騎慣GSX-R1000，現在轉騎GSX-S1000，希望以一個較舒適的姿勢來繼續享受大R的威力。 不過GSX-S1000受制於低廉的售價，電子裝備只有數碼式ABS和可關閉的三段可調Traction control。新車並沒有電子油門、馬力模式選擇、防起頭或防起尾、沒有快速轉波、更加沒有六軸感應或傾斜角度感應，也沒有主動式電子避震，引擎牽引力也法調較。但對手賣二十多萬，GSX-S1000只賣十萬多。Suzuki車主以40%價錢，換來80%享受，點計都係大賺一筆。

F版雖然多了Full Fairing，但高速行車時別以為騎士可以比街車版免除風壓。因為F版的風擋低，位置又偏前，所以騎士仍然要對抗風壓。如果想再舒服一點，配置巡航級的長風檔是指定動作。雖然GSX-S1000F是有Full啡呤的街車，但腳踏相當高，轉向把手雖然闊，但位置偏前和低矮，結合815mm座高，是一個進取型的駕駛姿勢，但未至於為手腕 帶來沉重壓力。整體駕駛空間緊湊，中等身材的騎士應該會感到最舒適。 但如果手長腳長的高佬，坐上車便會感到有點屈手屈腳。轉動把手所需力度很輕巧， 而且左右轉動的角度相當大，對於泊車、掉頭都很方便。但錶板面積細，資料又密集，除了轉數最易觀看之外，其餘行車資料的位置在那裡都需要時間熟習。座墊軟硬適中，面積也夠闊，長途行車都坐得舒適。避震設定不及跑車般硬朗，行街較舒適，但如果車主是重磅人士，便要再調較一下避震設定。

GSX-S1000雖然是採用舊機器，但別以為是舊科技。Suzuki仍然有為現有基礎上注入新科技。引擎活塞的製作方法採用更先進的FEM (Finite Element Method)製作，能提供更精進的剛性和重量比。新活塞和活塞環，重量減輕了3%，同時保留相同的耐用和可靠性。進氣系統也注入了新原素。風盒入口有新的導氣設計，能加快鮮風進入風盒之內，同時減低吸氣噪音。冷卻系統方面，GSX-S1000的偈油冷卻器也是水冷而非像K7 GSX-R1000的風冷設定。 水冷偈油冷卻器的好處是輕量化和更體積更細小，提供更多空間予工程師去設計死氣喉。值得一讚是新車撻火採用了和汽車一樣的友善設計，只需按一下，電撻便會始續工作直至著車為止，車主不用一味按著電撻等著車。新車也取消了Suzuki一向要扣著極力子才能撻車的設定，方便了但撻車前更要小心。

Click to see Extra Photos!! Click to see Extra Photos!!

新車配備三段式Traction Control循跡系統的幫忙，不用再怕打滑失控了。三段式設置分別是關閉、第一級，第二級和第三級。第一級的敏感度最低，適合在好天好路時作激烈駕駛，系統會容許尾輪有限度地打滑。第二級適合城市和在一般路面上使 。第三級最敏感，防護性最強，適合濕地和冬天使用。系統以四千亳秒的速度去監察頭尾輪轉速、油門和曲軸位置、波段等行車資料，在有需要的情況下減低引擎輸出。 相比起跑車GSX-R1000，街車化的GSX-S1000F更容易駕駛。因為detuned了馬力，加強了低轉扭力。升高了轉向把手，降低了座位，都是友善的改動。但論低轉輸出的蠻勁，仍然沒法取代排氣量的威力。GSX-S1000F在3000rpm以上的扭力輸出，相比起GSX1250FA還是差了一截。當GSX1250FA在3000rpm時已差不多輸出峰值扭力，GSX-S1000只是剛睡醒矣。前者注動中低轉，開油時的拉扯感無限量供應。後者注重中高轉，rolling start鬥尾段極速的朋友，請選擇GSX-S1000F。