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Suzuki現款V-Strom DL1000在2014年上架，先快速重溫它的威水野：合金雙樑式車架、排氣量由996cc增加至1037cc，內部構件全部改良，並改用雙火咀設定。雖然只令馬力由95hp輕微增加至99hp，但峰值扭力卻提早了2000rpm出現，令到新車對加速指令的反應更敏捷，駕駛樂趣更高。V-Strom 1000當年新車還配備動力模式及循跡系統，比GSX-R1000更早配備Traction control！

2017年Suzuki為DL1000更新了更舒適的座位、高了49mm的風擋，和更醒目的車身拉花。和650一樣，V-Strom 1000也分拆為標準版及XT版。無論那一個版本，全都配備ABS系統，煞車系統更升級至Motion Track ABS，和2017 GSX-R1000看齊，具有彎道ABS功能。Suzuki的Motion Track ABS來自Bosch五軸式IMU感知模組，並具有聯動功能。當系統感應到彎道中頭迫力過重時，會自動減低頭制動力度，並把尾制動介入，幫忙減速。

無論是那一款V-Strom 1000，輪圈呎吋都是前19吋尾17吋。標準版是十柱式合金輪圈，XT版是彈性更好的鋼線鈴。護手擋和引擎護板都是XT版的標準裝備。新車也增加了自動持續撻車的Suzuki Easy Start System，騎士只需按一下撻車掣便可以放手，撻車摩打會自動保持作動，直止撻著車為止。當著車後摩打也會自動停止。

DL1000也配備了Low RPM Assist功能，低轉起步時轉數會自動提升，減低操作錯誤導而至死火的機會。Kayaba 43mm倒立前叉和Tokico單件徑向式四活塞制動卡鉗，附Bosch設計的ABS防抱死煞車系統，ABS系統以每輪框每轉一圈監察50次的頻率和監察制動情況。尾避震預載有手動調較旋鈕，單騎雙騎可快速調較彈簧預載度。三段式Traction Control循跡系統的設置分別第一級，第二級和關閉。系統以四千亳秒的速度去監察頭尾輪轉速、油門和曲軸位置、波段等行車資料，在有需要的情況下減低引擎輸出。

相比起以前舊款DL1000，現款新車變得更緊湊更輕巧。雖然沒有以往那份巨無霸的感覺，但更親民，令更多人放心去選擇它。新V-STROM雖然以歷奇車作包裝，但其實骨子仍然偏向街車調較。以速度作為大前題之下，避震和制動的調較都走高性能街車路線。

V-Strom的油缸外觀和座位都變得更窄更細，好處是操控更稱心，也有利騎士落腳。但代價是以前橫行的霸氣不見了，新車只剩下高度，但足夠在鬧市車流中鶴立雞群。高置的把手並沒有特別闊大感覺，不過轉向力度已經很輕盈。人坐得高又直，視野良好，感覺相當舒服。但一對安裝在把手的後鏡，面積略細，位置略前，令到視野不是太寬闊。如果後鏡安裝在車頭啡呤上雖會增加車身闊度，但可換來更佳視野。反正車主如果安裝邊箱的話，闊一點的後鏡可以作為攝車的指標。

受限於長衝程避震和165mm離地距設定，座位必需比一般跑車更高。但850mm座高仍在可接受的範圍內。單腳掂地不難，再加上車身不算沉重，車身即使有少許傾斜，單腳支撐仍然沒有問題。
唯一要投訴的地方腳踏位置偏中而且闊度十足，落腳時剛好頂住小腿肚的位置。可能考慮到站立式駕駛的需要，中置腳踏方便發力站起來和保持中間重心，手腕不會過份受壓。否則腳踏如果能輕微移後一點更佳。

排氣聲浪被抑壓得相當斯文。轉數上升得快，V2力量由3000rpm起源源不斷地供應。在應付極斜上山的路段時，二波低轉出力仍然太牛，需要以三波上山，車身才會較為平滑。雖然新車配備長衝程避震，但油壓反應仍然偏硬。高速跑靚路一流，但如果真係行走爛路的話，便影響了舒適度。油門操控細緻，在SCAS設計的極力子幫助之下，操作力度輕鬆。

徑向式四活塞卡鉗的制動力度強，迫力牛角揩下便ok。幸好現在有Motion Track ABS守護，在爛路上或彎路上，遇上危急時便可以放心煞車，不怕擔心鎖轆。新車和2017 GSSX-R1000一樣，配備了Low RPM Assist功能。起步真係易左，輕放極力子便ok。

以六波4000rpm行車，速度約有110km/h。如果keep到轉數，車速直上170km/h無問題，但要越過200km/h便要等一等才成事。高速過彎時受惠於19吋頭轆，頭擔相當穩定。慢車時轉向把手靈活，相比起重量級跑車或街車，DL1000操作更輕盈。值得一提是老編一向傾情直四機器，因為對V2機器的震盪感沒有好感。但新DL1000的V2引擎，運轉非常順滑，震盪也十分輕微。沒有乾啞粗糙和金屬撞擊的感覺，令人刮目相看。和同廠DL650相比，新款DL1000的頭尾避震和座墊都要比DL650硬得多。慢車巡航、常跑爛路的話，選擇DL650可能會更舒適。但論高速操作，DL1000豐厚的扭力和偏向跑車化的懸掛和制動，會令你笑得更開朗。