2017 Honda CRF1000L Africa Twin
本田的魔法力量：高離地距But低座低重心！
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May 2017 製作：Mr.
K / Jerry /
Eddy / Dave |
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Honda在研發新一代旗艦級歷奇電單車CRF1000L時，主題是Go
Anywhere，代表著新車的能力和多面性功能。但本田所走的路線和歐洲對手有別。CRF1000L既沒有和對手鬥大力，沒有選用粗尾胎，排氣量沒有超越一公升，動力心臟也不是V2引擎。不過Honda造出來的產品，比對手輕。 來港車款有DCT ABS和MT ABS兩款型號。今次試騎車款是MT ABS版，擁有傳統的六速MT波箱，轉波反應順滑。多謝雙平衡軸令Africa Twin的直二機器的震盪感，只有很少部份傳達至把手和腳踏。實際駕駛感受，竟然接近中量級歷奇車例如F800GS相若的輕快感。再加上21吋頭輪行車的安定性和信心感，對於在非舖裝路面上行車，絕對是一個優勢。 |
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CRF1000L的座位高度可以透過插入不同坑槽來改變高度。調較比起其他擁有調較座高功能的車款方便很多。不過改為低座之後，兩段式座墊會有一個明顯的兩級差別。 以850mm低座位來說，身高175cm的人便可雙腳平穩著地。事實上Africa Twin離地距高達250mm，前避震行程長達230mm，但座高只有850mm，而且車身重心也相當低，這絕對是一件非常不可思議的事情，充份展現出Honda在車架研發的水平。CRF1000L座姿很自然，感覺是坐在車內而不是坐在車上。原因之一是車架近座位前方很窄。停車時方便落腳，坐下時大腿不會被打開太多，站立時又方便夾車。今次負責試騎的Mr.K，之前從來沒有接觸過重型歷奇車種，但仍然覺得Africa Twin很輕盈和靈活。站立駕駛時，也很自然舒適。 |
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| 不可調較的風擋，在高速時保護力有限。不過轉向把手的高度，很鼓勵閣下站立駕駛，所以風擋的高度不用太計較。一如其他歷奇車款，CRF1000L腳踏上的橡膠可以拿走，剩下齒踏，方便在濕滑的場面上使用。Africa Twin的長衝程避震，如果想要最佳效果，絕對需要車主人手用心調較。因為爛路和道路的設定可以各走極端，但Africa Twin的避震在正確的調較下，又真的可以適應不同路況。只是CRF1000L它沒有電子調較功能，不能實時隨路況調整油阻。如果閣下知道今天要走什麼路，便應該預早調較。但如果不知道前方路況如何，或旅程路況複雜又混合的話，把避震調在中間位置會比較適合。 |
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Honda出品一向以容易駕駛見稱。Africa
Twin也不例外。動力輸出和制動力都恰到好處，不是驚天動地，但也沒有捉襟見肘的情況。即使是重型歷奇車種，重心分佈平均，動力輸出線性。車身動態容易掌握及估計，CRF1000L應該是最容易駕駛重型歷奇車種之一。 因為Africa Twin充沛的低扭由2000rpm起開始源源不絕地供應，起步時不同俾油，只放極力子便可起步。油門響應性又高，即使以高波低速低轉行車，扭油再上也只是一件順理成章的事，沒有跑馬仔，沒有抗議。極力子除了是轉波或停車之外，其餘時間沒有需要使用。可想而知，Africa Twin的慢車是多麼地容易控制。難怪MR.K試完車之後讚不絕口，猛話新手都ok。 |
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新車除了容易駕駛之外，調較設定也很方便簡約。有別於現時新潮流把菜單一層一層地收納在幾吋的TFT屏幕內令人看得眼花瞭亂，Africa
Twin簡單直接得多。以調較ABS為例，想把尾輪ABS功能關閉嗎？只需把錶板上的巨型按鈕長按數秒便可以。 Honda最新一代耐力歷奇電單車CRF100L Africa Twin，製作意念源自XRV750 Africa Twin，所以新車仍沿用雙頭燈設計。秉承著當年一代名車的優點：越野性能 + 舒適巡航 + 天天用車。全新Africa Twin採用1000cc水冷並列雙汽缸引擎，最大輸出分別是98ps和9.99kg-m扭力。車身設計以輕量化為原則，車架和引擎的設計都很緊湊，提升操控性能，同時具備長途巡航的舒適性和天天用車的輕快感。車身顏色共有四款選擇，包括CRF Rally戰車拉花和三色Tricolour。 |
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新車備有多款不同型號，包括採用傳統Manual波箱的入門版本CRF1000L (MT)，進階版CRF1000L ABS (MT ABS)和高階版CRF1000L ABS + DCT雙離合器版本(DCT)。ABS版和DCT + ABS版可以選擇性地關閉尾輪ABS功能，也配備Honda扭力控制系統 (HSTC)，可作三段扭力調較。 DCT版的引擎闊度和腳波版本一樣，沒有變大。DCT版在左手牛角之後，增加了泊車手掣。DCT版設有手動轉波的加減模式，自動轉波有兩種設定，分別是以慳油舒適為重的D mode和以運動性能為重的S mode。S mode更可細分為S1，S2和S3，波箱的思考模式有別，何時決定轉波和離合器接合的時間都有不同。除此之外，DCT + ABS版本在錶板右方設有G點按鈕，無論在那一個駕駛模式當中，只要一按G點，便馬上提升尾輪循跡表現，同時減少轉波時離合器的打滑。 有關DCT和MT兩車的分別，請看頁尾圖片對照。 |
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由於Honda的競賽車CRF 250R和CRF
450R提供了大量實戰數據，所以新車CRF1000L的開發過程變得很順利。新車頭尾輪胎同樣是頭21吋尾18吋的設定，頭胎是90/90-21，尾胎是150/70-18。新車引擎盤頂沿用相同的4V
Unicam head設計來節省空間，輕量化的曲軸，製作物料和CBR1000RR相同。 每缸雙火咀設計和 270°曲柄相位的曲軸，能提升更佳的燃燒效益和尾輪循跡表現。為了進一步把引擎體積縮小，水泵內置在離合器殼之內，水泵和機油泵都是由引擎內的平衡軸負責驅動，讓曲軸箱體積可以造得更緊湊。並列雙缸以前置形式近乎水平角度擺放，令重心進一步降低。 |
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| 入門版本CRF1000L的轉波結構和輔助滑式離合器，沿用CRF250R/450R路設計。半搖籃式鋼管車架在設計考慮到高速行車的穩定性、越野爛路的表現和低重心。長衝程倒立頭避震來自Showa，配上310mm雙頭碟和Nissin徑向式4 pot對向制動卡鉗。尾避震同樣是Showa作品，和CRF250R/450R一樣，都有油壓彈簧預載度調較。座位高度分別是850mm和870mm，想平穩落腳不是夢想。18.8公升容量的油缸，續航距可達到400km。 |
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 DCT版在牛角上有泊車手掣 |
 DCT版的左腳踏沒有轉波桿 |
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 DCT版的機器殼和MT版有很大分別 |
 DCT版尾碟下方多了泊車掣動組件 |
 DCT版獨有的G點按鍵，一按G點，快感泉湧：) 無論在那一個駕駛模式當中，只要一按G點，便馬上提升尾輪循跡表現，同時減少轉波時離合器的打滑 |
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