Honda車迷準備銀兩啦，先睇下新CBR1000RR的電子系統：

• Throttle By Wire (TBW)
• Acceleration Position Sensor (APS)
• Power Selector
• Inertial Measurement Unit (IMU)
• 9 level Honda Selectable Torque Control (HSTC)
• Wheelie Control
• Selectable Engine Brake (SEB)
• Quickshifter
• Downshift Assist
• Riding Mode Select System (RMSS)

2017 CBR1000RR分為SP版和SP2版。SP2版本更注重賽道表現，但仍可以合法行街。 情況看似Yamaha的R1和R1M，但Honda的SP2引擎規格和SP不同，壓縮比雖然不變，但SP2的生氣活瓣的直徑大了1mm，死氣活瓣的直徑大了1.5mm。SP2的活塞形狀有不同，也經過特殊熱處理，更耐高溫更耐磨。所以SP2的燃燒室、活塞環都和SP版有別，更適合長期高轉使用。SP2再配以名貴Marchesini輕量級鍛造輪圈和其他賽車部品，前後兩隻輕量化輪圈總共減低了18%慣性重力，令CBR1000RR SP2在賽道有更佳表現。SP2的電子系統和SP一樣，但SP2有專用設定。

在外觀上兩車非常相似，但SP2的Marchesini輪圈柱腳較粗，啡呤拉花的主線上清楚見到有碳纖紋理，並有金邊襯托。其實大家無需太在意SP2，因為SP的改革經已非常深入。新車研發方向以三個方向來加強操控，包括減重、增加馬力和增設電子防護系統。三管齊下的結果是新CBR1000RR可以令駕駛者更盡用自身技術，也幫助駕駛者在受控的情況下發揮最大的機車性能。

科技核心來自五軸式IMU感應模組5-axis Inertial Measurement Unit (IMU)、TbW電子油門和APS加速位置感應器 Acceleration Position Sensor，全程掌握著車身的動態。IMU把車身roll/yaw/lean滾向搖擺和傾斜數據告訴給避震控制單元 Suspension Control Unit (SCU)知道，SCU再綜合其他資料例如當時的駕駛模式、油門開啟角度等，來調整最佳避震特性。

在新科技之下，CBR1000RR車主可以揀選提供實際traction control防護的HSTC扭力輸出模式Honda Selectable Torque Control、可以揀選引擎制動力的大小Selectable Engine Brake、全新的ABS系統包含傾斜角度感應，具有cornering ABS功能，彎中也可以煞車。此外ABS系統也有RLC防起尾Rear Lift Control功能，收車唔怕收到起尾。

轉波方面，新CBR1000RR上落波都不用扣極力子、拖波懂得自動補油的雙向快速轉波器Quickshifter及Downshift Assist。配合電子油門和Ohlins半主動式電子避震 semi-active Öhlins Electronic Control suspension，車主可以利用RMSS駕駛模式Riding Mode Select System，以系統預算模式或手動揀選模式，一站式整合油門反應、防起頭控制、traction control介入時機和程度、Ohlins S-EC電子避震特性和ABS系統的敏感度。這些都是Honda MotoGP戰車市販道路版RC213V-S的精髓，現在移植至新CBR1000RR了。

新車的排氣量不變，但引擎採門更多鎂合金製作，輕了2kg。配合新的凸輪軸、增加壓縮比及增大節氣閥口徑，令到新車的馬力和扭力都有增加。新車選用比鋼材輕了1.3kg的鈦合金來製作排氣喉油缸，釔車身總共輕了15kg，馬力和重量的比例增強了14%。

新車馬力有191.7ps，舊車只有180ps。新車扭力有11.83kg-m，比舊車的11.62kg-m輕微高了一點點。但新車的峰值輸出所需轉數都比舊款輕微增加，各位可以比較一下Dyno圖表便清楚新舊CBR1000RR的輸出特性。可以見到新車增加的馬力主要集中在尾段，而扭力則在各段都有更佳表現。

全車所有燈組都是LED規格。為了節省重量，新車採用鋰離子電池，只重一公斤，比起2kg重的鉛酸電池，足足輕了一倍。新風檔在上方開始收窄了24mm，新啡呤設計也有效地把從車鼻帶向騎士小腿方向導走風壓。駕駛者伏在CBR1000RR上行車時，風壓會平均地吹在騎士膊頭、背部和兩側。