Kawasaki超級跑車ZX-10R的風頭，最近被超級增壓的H2/H2R搶去了九成目光。這也難怪車迷無情，因為ZX-10R自從2011年之後，已有數年沒有大改款。所以是時候讓新款ZX-10R出場挽回失地。據廠方表示，新車的開發過程，一草一木，都是由前世界冠軍車手Tom Sykes親臨指導，按照WSBK實戰要求而定。別看新車外表改動不大，其實內外都有深層改動，令2016市販版ZX-10R，更接近WSBK廠車規格。

現在的超級跑車已不再執著在如何增加馬力輸出，而是如何降低駕駛技術，讓更多人都可以騎得更快。 2016 ZX-10R便是朝著這個方向進發，普通人騎上車可以變為高手，高手上車則變為車手:)

廠隊對新車的第一個要求是，增加風擋上部的Bubble造形，以增加高速穩定性和減低騎士外露的風阻。效果是騎士承受較少風壓，更容易在制動時改變駕駛姿勢。新車風擋的面積雖然加大，但結構更堅固，減低高速時的震動。風擋兩側預留導氣通道，以減低風擋後的負壓，也可令騎士的頭盔更穩定。車架雖然改動不大，但轉向鵝頸更靠近騎士，有利把苛重轉移至頭輪，增加穩定性和入彎反應。

醒目的跑車迷，一比較新舊ZX-10R時，便會發現新車的軸距較長。原來新XZ-10R的尾搖臂長了15.8mm，令重心分佈便偏前輪，增加彎前煞車和入彎的穩定性。

為減輕重量，新車的死氣喉岐管和減聲鼓都改用鈦合金而不是不鏽鋼製作，和廠車看齊。全套排氣系統共有三組催化裝置，以符合歐盟四期標準。

引擎的規格在帳面上看似沒變，但其實盤頂和曲軸都輕了20%，減低了慣性力，讓低轉上高轉時有更性的反應，也更有利高速運轉。引擎的生死氣閥的形狀和口徑都有改動，改動方向是變得更直和更粗，並經過研磨確保光滑表面有利增加氣體流動的速度。哇佬腳全部採用鈦合金製作，引擎活塞也造得更短，重量更輕。

散熱水箱的效率也有提高。喉管和水路都有改良。新的頭沙板造形，也能增加冷風吹向散熱水箱的能力。新車也修改了曲軸的輪廓，改變了讓生死氣閥重疊時間，讓引擎在中段有更好表現。為了配合生死氣閥增加了的吞吐量，新車的風盒容量增至10公升，風隔面積也更大和更透氣，令ram-air表現更穩定。

2016 ZX-10R ABS KRT，電子防護和歐洲頂級跑車看齊。新車採用Bosch Inertial Measurement Unit (IMU) 作為監察車身動態的主腦。透過五軸感應程式，Bosch IMU能知道車身的傾斜角度、俯仰角、偏擺角、加速和減速的變化，整合出全新的電子防護網，分別是Sport-Kawasaki Traction Control (S-KTRC), Kawasaki Launch Control Mode (KLCM), Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System (KIBS), Kawasaki Quick Shifter (KQS), Kawasaki Engine Brake Control (KEBC)。還有Ohlins電子轉向釘把和動力模式選擇，提升駕駛極限和樂趣。

不可不提是新ZX-10R的頭避震，是由Showa和Kawasaki WSB廠隊聯手研發出來。以往只在賽車場上見到的Balance Free倒立前叉，終於被大規模地應用在市販車種上。連接尾擔的連桿式單筒氮氣尾避震原來也有名堂，BFRC的意思是Balance Free Rear Cushion。新避震能增加行車時的舒適感、制動時的穩定性和輪胎的貼地性。Balance Free的左右兩支倒立前叉，分別負責受壓和和回彈的油壓作用，各自的fork腳都設有獨立外露的氮氣艙用作吸引和釋放能量，令避震性能更穩定。

既然新車都有明顯內外改良，制動部門當然也要交出業績。新車的頭制動卡鉗是Brembo M50鋁合金單件徑向式卡鉗，重量輕、剛性高。配上加大了20mm至330mm直徑的雙煞車碟及原廠迫力鋼喉，讓制動力和冷卻力都有所提升。但曾經盛極一時的波浪型菊花碟設計在新車上不復見，回歸至傳統的圓型煞車碟。