Moto Guzzi招牌菜色是V形90度橫擺引擎，這對1380cc巨型盤頭由車身兩旁伸出，運作時脈動的感覺便像心臟般有生命力，同時也令人輕易感到它們散發出來的熱量。

我身高六呎，熱度剛好在我膝頭和電單車boot之間出現。我要定期把雙腿移離盤頭位置來散熱。

試車當日，在海邊的氣溫是20度，在山路中 則有13度。所以我對California 1400 Touring所散發出來的熱量，其實並不抗拒。但如果在夏天著短褲駕駛California 1400 Touring的話，呵呵~~

Touring版的巨型風擋的膠片厚度十足，風擋兩旁也有小型導流板幫忙。在高速行車時即使我把上身挺直，也只有一小部份被風吹到。如果我稍為前伏一點，上身便全被風擋保護著。

轉向把手的安裝方法很普遍常見，方便車主更換其他改裝把手。定速巡航系統更是Moto Guzzi首次引入的設備，只要輕扣迫力或極力子便會取消定速設定。

新車也配備了三重riding modes和循跡系統traction control。Riding modes分別是Turismo (Touring), Veloce (Fast) and Pioggia (Rain)，選擇不同模式，會改變引擎輸出和traction control的敏感程度。

循跡系統也可以獨立設定。以上系統即使在行車時也可調較，方法是先把油門關閉，然後再按START掣，揀選你想要的駕駛模式便可。

我沒有試濕地模式。在Turismo和Veloce之間，我比較喜歡Turismo，因為Turismo mode的引擎牽引力較少，油門反應較平滑，扭力輸出較線性。而快mode Veloce在開油收油時感覺變得很粗獷，似是為驚嚇乘客而設。

其實這臺1380cc機器的power band超闊，扭力又充足。12.23kg-m扭力只有2,750rpm便出現，最高馬力96hp也在6,500rpm便出現了。在實際駕駛中，我發現引擎根本不用超過5000rpm，我也看不到何時會有Veloce模式的需要。

因在低轉巳擁有強大扭力，燈前起步可說是輕描淡寫便把週邊一切扔於身後。極力子和波箱操作都相當輕手，我快手快腳地用腳尖踢上六波(或用腳跟踩也可)，以2000rpm進行靜音巡航。

以高波低轉行車，引擎震盪最少。低扭在手，排氣聲音悠閑而厚實，充份享受到大排氣量的好處。

但是California 1400的橫擺V2引擎身負104mm直徑的龐大活塞，和BMW的boxer機器一樣，在靜止狀態空波扭油時，引擎運轉的作用力會把車身推向一邊。

這份感覺和其他引擎很不同，不過當行車時便沒有這問題，反而這份作用力令到車身很穩定。

在美麗和開揚的高速彎路上，我充份感受到新車的馬力和操控性能。以大排氣量的風冷機器的標準來說，California 1400的輸出和操控表現相當優異，駕駛樂趣非常高。到目前為止，1.4公升風冷V2引擎，Moto Guzzi只此一臺獨家供應呢。

即使在彎多路窄的山路上，軸距長達1685mm，身形相當龐大的California 1400，操控仍比預期中好。大腳八腳踏平臺即使在刮地時，感覺是漸進而不驚恐。只要你捨得，車身容許你有少許刮地的轉向動作。

不過California 1400始終受限於風冷格局，峰值馬力不算高。面對水冷高壓縮比引擎的威脅，風冷引擎的未來是如何呢？對此Moto Guzzi產品經理的回應是即使要迎合未來歐盟對廢排的限制標準，風冷引擎每公升仍可輸出95hp，所以風冷機器性能仍可再提升。再加上風冷引擎用料較足，也較耐用，配合更聰明的引擎管理系統便會把引擎性能再度推高，所以風冷引擎仍有它的價值和生存空間。

新車重量達到337kg，要把它制停，車廠準備了頭320mm雙頭碟和282mm單尾碟，配上最先進的ABS系統和Brembo徑向式制動卡鉗。經過實地試騎，我認為制動效果相當不錯。留意新車的輪胎呎吋是頭130/70-R18，尾200/60-R16，跟車是Dunlop D251輪胎。18吋頭胎採用130mm闊度，尾16吋卻是200mm闊度，真是非一般主流呎吋呢。

避震表現有點怪，本以為這類重型巡航車的避震會是軟綿綿的。但California 1400在30-50km/h時避震偏硬，要把速度再提高，避震反應才適中，有舒適也有操控。California 1400在視覺上取得霸氣，又在實際駕駛中仍有驚喜感覺，是我對California 1400的評語。