由於鮮風供應量高於自然吸氣的極限，電子燃油噴注系統便可以適當地增加供油量，而不會破壞理想空燃比，來增加尾段的馬力輸出。1400的引擎管理模組，運算速度高達32bit，配合雙重油喉閥門，確保油門手感幼細而反應爽脆。

電動調控高度的風檔面積也有所提高。騎士可以選擇作無段式調較，或可以直接選擇不同的預設高度。在2010年1400GTR也修飾了車身啡呤，提高保護能力。新增還有ECO慳油模式及提示，讓車主可以更慳家地使用1400GTR。

GTR1400 的操控可以說是此車的一個強項。雖然車身較重，但在中速轉彎時，要比很多大車容易操控。記得以前駕駛V-Max時，每逢見有彎位，第一個動作便是預先把身體和臀部先往轉彎的一方挪動，以便進彎時可以及時「壓車」。但在GTR，這個「預備」動作便變得有點多餘。車子轉彎時，只要把重心一挪，整部車便會很順滑地隨著彎位轉向，尤期是在東區隧道出口進入東區走廊時那個270度的大轉彎中更能體會這種流暢的感覺。而在壓車角度上，個人的感覺是GTR要比Honda X4 及V-Max 都可以更放心地多壓低一點，而不會擔心會有腳踏擦地的情況出現。我想這應該是因為GTR的設計或多或少都是源自賽車的概念吧。

可是也因為這個原因，GTR的車身頗高。筆者身高1.81 m，但在平地時也尚自不能雙腳在車身兩邊平放。坐在車上想退後時便要用「半腳尖」推地。在地面不平時，頗為困窘。身材較小的騎士問題就可能會更大了。

GTR1400的加速在引擎超過1800轉左右可以說十分凌勵。 但在極低轉數時扭力不足的推論，在以一檔從零加速到一百公里時便可以得到印證。不過這個缺點只是間中在塞車時會做成影響，並不算是太大的問題。其實GTR根本就不是設計給你在慢車堆中轉攸的。看過法拉利在塞車時不停地「踩大油」，大概就會明白我的意思了。至於GTR的風檔，在上次的文章中就其在八號風球下的優越表現有所提及。不過曾經看過一些海外的文章，說其風擋可以帶給駕駛人如何如何的寧靜，我就覺得有點誇大其詞了。事實上車速一旦超過90km，前面的擋風越昇高，頭盔外的嘈音就越大。覺得最舒服的便是胸部不再受到氣流的正面撞擊。不過由於風擋昇高後身體前面便會產生了一個半真空，衫袋內的紙幣會很容易「隨風而逝」，得留意了。

值得一提的是GTR的kpiss無匙系統，對於我這種沒記心的人來說，是太方便了。在防盜方面，相信也有一定的功效。沒有了車主身上的transponder，要把偷來的GTR改裝成一部可以開動的摩托，即使成功的話，相信也會大大增加那些偷車黨的成本。其他如制動系統，ABS 及前後避震的性能皆極為優越，唯一不太喜歡的就是引擎的溫度在夏天會間中比較高，當熱風從護體兩側吹出時讓雙腿會有「燒雞脾」的感覺。

總體而言，GTR是一部很讓人滿意的Sport Cruiser。 在月明風清的秋夜，騎著一部GTR四處飄行，你的路，就是你的家。