2012年新改良 - 7段式Traction
Control
2012年YZF-R1追加來自MotoGP賽車技術的七段式可調尾輪牽引力控制系統。這套頂尖traction
control在介入時，車手不會感到有任何不自然或干預感。除了增加安全性之外，YZF-R1這套TCS也可以減輕尾胎空轉打滑的機會，從而減慢耗損速度。
全新ECU設定
行車模組經過重新調較，提升引擎在低中轉的加速表現。配合原本已經有的3段式D-Mode動力模式，意味著騎士在不同動力模式中可以調較不同traction
control，總共有21種變化設定。在不同路況或不同用途之下，2012年YZF-R1有排你試有排你玩。
細節更新
新R1的車頭變得更尖更破風更有野心，還有LED位置角燈，消聲器末端和隔熱板經過重新設計。還有全新的上眼鏡，設計來自YZR-M1。
錶板內建traction control設定顯示、追加死火燈、腳踏也經過改良，能增加長靴的接觸面，提升人車之間的溝通。
五十週年特別版
為慶祝Yamaha參戰世界格蘭披治賽車活動長達五十年，新R1也有珍珠白配火紅色的50週年特別版。特別版只做兩千臺，油缸上嵌有五十週年紀念章和出世編號，全車採用Yamaha金章，隨車更附送一套小貼紙，倍添收藏價值。
Cross-Plane十字式曲軸引擎
今代R1在09年面世，超高性能的998cc四衝水冷直四引擎，力量直迫MOTO GP廠車M1。配合全新設計的鋁合金Delta
Box車架，躍馬又再一次創立了一公升級跑車的新標準。鼓動人心是YZF-R1引擎曲軸採用廠車M1的曲軸設計(以往只見於汽車V8級別引擎)的cross-plane十字式曲軸。
何謂十字式曲軸？意思是指曲軸的橫切面呈十字形狀。一般並列四汽缸的曲軸都呈一字形狀，而09年YZF-R1則破天荒採用V8引擎的十字式曲軸！到底Cross-Plane曲軸有何好處呢？ 特點是可以實現非對稱式的點火間斷時間，以製造車手擁有更多主動權的扭力。
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曲軸是整個引擎中唯一的動力輸出軸，所謂的「引擎轉速」也就是曲軸的轉速，所以曲軸可算是引擎中最主要的零件之一。曲軸之所以稱為「曲軸」，就是因為它不是一支從頭到尾直通的軸，為了提供力臂讓活塞的上下直線運動轉為旋轉運動，曲軸必須根據活塞的數目設計成一支曲折的軸。
曲軸之曲折處 (其偏心部分)
與活塞連桿大端連接，稱為曲柄臂；而曲軸主軸承則在曲軸之旋轉中心軸處支撐曲軸。曲軸於各個曲柄臂旁都有類似半圓形狀的曲軸配重，使得偏心運轉的曲柄臂之質量中心能落於旋轉中心
上，以消除偏心運轉所帶來之震動。 |
傳統直四引擎的點火間斷時間是180o -
180o - 180o - 180o，一號、四號汽缸和二號、三號汽缸分成兩組活動。而YZF-R1的四個汽缸都是獨立運作，以270° - 180° - 90° - 180°
非對稱的點火間斷來減低機件的慣性扭力，讓車手可以有更多主動權，利用油門更精準地製作扭力。
R1的四個汽缸完全獨立運作，除了在低轉時有豐厚的扭力之外，在全區域轉數中都有很好的線性表現。為了配合非對稱式點火間斷，新R1的供油程式也作出相應修改，發展出四組獨立的供油和點火時間。新R1當然配有減震平衡軸，老實說，只有傻瓜才會喜歡震盪呢：)
換句話說，R1可以讓車手在車身傾斜的情況下，更精確地駕馭和使用大馬力，在彎心和出彎時擁有更大優勢。配合Delta車架、尾搖臂和頭尾避震系統，R1便能以更精密的形態，更準地調控重心的分佈。十字式曲軸除了可以更準確地控制扭力之外，排氣聲也更有性格更迷人。
YZF-R1的引擎壓縮比是12.7:1，缸徑衝程分別是78.0
mm x 52.2 mm，缸徑比高達1.49，是超級over-square的超跑設定。R1的峰值馬力(自然吸氣模式，未計ram-air模式)是182ps/12,500rpm，扭力是11.8kg-m/10,000rpm。
Yamaha是第一間車廠夠膽夠實力，把十字式曲軸投放在市販跑車上。市販跑車不會跑一次便有專人團隊去檢修一次，所以表現一要穩定，需要相當精確的計算和配套。這方便足見Yamaha的實力去到那一個層次。R1其他高科技配件，例如輕量化高剛性的鍛造活塞或鈦合金哇佬腳、鍍上特別合成陶料的抗磨耐高溫汽缸壁，都是理所當然不用再提的「必然」配套。
Delta Box車架
鋁金金Delta Box車架和鎂合金尾搖臂，不同部份採用不同的鋁合金材料來營做出平衡的剛性。
車架的橫向剛性經過調整。以31度前傾的引擎，也是車架的結構成員之一。18升油缸強調低重心，減輕了不用燃油存量對車體重心的影響。
D-Mode Map三種動力模式
和其他對手看齊，R1提供標準、A和B一共三種動力模式。標準模式適合全能用途，A模式會有更銳利的引擎反應。B模式的油門反應會較柔和。
YCC-I(Yamaha Chip Controlled
Intake)
YCC-1是可變式進氣行程系統。當轉數在9,400rm以下時，進氣行程較長，以製造較穩定的進行慣性。當轉數超過9400rpm之後，進氣導管一分為二，讓有效的進氣行程變短，以利吸入更多空氣。
YCC-T(Yamaha Chip Controlled
Throttle)
既然有YCC-I，當然會有YCC-T電子油門。由電腦控制的噴咀和蝴蝶掩，接收了人手指令後，再計算當時車速、波段、溫度和風油比等資料，然後以百份之一秒的間斷速度，不停調較供油份量和活瓣的開啟角度，以製造最準確，效益最高的燃燒效果。
其他高性能設計
風盒的進氣途徑在高速時捕足更多自然風壓。防鎖尾轆的滑式極力子，四出二出一再出二的全新排氣系統，匯合點設有催化器和O2感應器。
高低速獨立調較的尾避震擁有120mm行程，頭避震系統採用43mm倒立前叉，而且左右兩支叉都擁有不同的調較功能。左fork負責受壓調較，右fork負責回彈調較。左右獨立調較的設計，優點是簡化避震叉筒的複雜結構和縮短調整時間。
R1採用310mm雙碟配四點式六活塞卡鉗，碟身重量有所減輕，提高操控靈敏度。尾碟直徑是220mm，配上單活塞鋁合金卡鉗。 |
