Yamaha 2009 YZF-R1 海外試騎21 Jan 2009

後期製作：Dave   原文: Tor Sagen   攝: Dentsu Live

新R1的發展方向，提醒跑車迷不要盲目地追求終極馬力，因為如果控制不來的話，再多的馬力只會是你的負累不是優勢。 但又請新車友不要誤會R1的馬力不足：R1的峰值馬力即使未計算ram-air模式也高達182ps！絕不是人人都可駕馭得來。所以Yamaha在推進馬力的同時，也致力提高可讓更多人駕馭的操控性。十字式曲軸和馬力選擇模式便是Yamaha在直四跑車上的一個新優勢。

由於今次試車活動我慘被編在第四組，所以在澳洲Eastern Creek賽道旁看見和聽見其他試車員測試YZF-R1以時速250公里以上的速度飛馳而過時，這感覺實在令人既興奮又難耐。看著其他試車員除下頭盔，展示出汗水混和著微笑的樣子，我便知道今次是來對了。

第六代YZF-R1的動力模式分為D、A和B三種。一開車default選定D mode。簡單地形容一下，A mode是粗暴模式，尾輪會在你情願或不情願的情況打滑。B mode則是在你情願之下，尾輪仍不會打滑的模式。D mode則是中間落墨，既有鑊氣之餘，又不會令你花容失色。正統地說，A mode係全馬力模式不作保留，B mode係封印模式，適合雨天使用或無選擇的情況下借車俾人用時選擇。D mode是中庸模式，中間落墨。

要補充一點是Yamaha的動力選擇原理和Suzuki GSX-R的設計相近，即是在電子油門中做手腳，而不是像Ducati的牽引力系統， 透過ECU改變供油和火咀的點火，來改變尾輪動力。

終於輪到我出場了！
只是經過一圈的練習，我的圈速時間已有明顯提升。在以往試車活動中這是很少發生的事情。

跟車的標準輪胎是Michelin最新的Pilot Powers，尾胎呎碼是190/55-ZR17。今次尾胎的扁平率是55而不是50，據說原因是55扁平率的輪胎能令你入彎更靈敏(編按：是否因為新胎的輪廓更尖所以提高了扁平率？)

可惜今次我們在澳洲試車，即使太陽沒有直照的地方，氣溫仍高達攝氏40度！面對R1的182馬力，我們都有點輪胎過熱的情況出現。

其後Yamaha替我們換上Michelin Power One跑胎，雖然在低波出彎的情況下尾輪仍有點滑動，但情況已獲得很大改善。在大部份的情況下尾輪都能咬著路面。其實在如此炎熱的天氣之下，在賽道上不停地轟動著182ps跑車，實在對輪胎的要求相當高呢！

採用十字式曲軸的R1，引擎表現超乎相像地線性。當車身在極度傾斜時，所提供的安穩感覺，便有如Ducati跑車一樣令人投下身心信任的一票。還有尾擔取自Yamaha motogp的M1廠車設計，讓我們都可以親身體驗到羅絲在彎中的工作環境。新車架新搖臂的全新組合，令引擎前移、油缸比以前更加埋在車架之中，令車身重心更集中。

R1的全調式避震和一體化六頭鮑的制動表現都令我非常滿意。左右頭叉各自負責受壓及回彈，效果明顯。為了減輕非懸掛重量，新R1特意加強頭卡鉗，然後換上直徑 細小一點的頭碟。

結合以上優點，新R1的操控便直迫600級跑車的表現。在直路尾段猛烈煞車，腳踏刮著地從左到右反上反落地處理彎道，R1便沒有半點遲疑。對不起，我意思是R1的 卓越表現，令到我沒有半點遲疑。

新R1的輪距雖然更短，馬力更大，但頭輪較上一代貼服貼地。因為取自M1的全新尾擔和尾避震設計關係，令尾避震不易沉到底，大大提升了速度和操控。畢竟電單車起頭和房車甩尾一樣，都是視覺表演效果，在賽道上是圈速的敵人。

十字式曲軸的平衡軸設計，雖然會吃掉了一點馬力，但卻可以把所有扭力轉化成你我可以運用駕馭的力量，足以彌補一切。再加上明明是直四機器，在低轉時發出V2引擎的聲音，在高轉時又發出V4引擎的聲音，確實好玩。

二波起油出彎，在直路上五波見到速度計顯示著26-270km/h。收車再急速地拖低一粒以四波入彎，在車身極度傾斜時我見到R1的頭叉正在大幅度地作動著，但我在頭盔內卻完全感覺不到，R1的操控之強，可現一斑！

總結：一開始便說了。講多無謂，訂車啦。

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