13 Jan 2008 Ducati 848 本地試騎


Chris正在講解848吸引的地方

 據Chris (Event Director, Ducati HK )透露，848的銷情比想像還要熱烈 。第一批車賣光，下一批還未來港的848配額也都差不多全部賣清。

很多買家都是現有Ducati車主換車或額外再添置多一臺Ducati， 當中又以749車主和Monster車主轉騎848佔多數。

Production: Wing / Alex / Dave  車輛提供：Ducati Hong Kong
今次經己是 iBike第四次寫Ducati 848。第一次是介紹848的細節，第二次是年尾Sagen的海外試騎，第三次是新車到港。第四次當然輪到最期待的【本地試騎】。
為了能讓準買家更清楚848的味道， iBike特別拜托了現時正是Ducati 749的車主，鐵男五號Wing，和 iBike試車組主將Alex並肩試騎，一於一人一部848，暢遊一個下午，淺嘗這臺意國中量級跑車新貴。
Ducati 848在賽道的實力和表現，相信在Sagen的海外試騎報告中經己說得相當清楚。我們現在要看的是在香港的街道環境中，兩臺848分別落入一位現任749車主和一位現任直四1000跑車的車主手上，到底兩人會有何評價。848是好車，但應如何向讀者表達它好在那裡呢？透過以其他車種的比較，希望可以更容易讓大家明白。




鐵男五號 Wing試騎感受：(749 VS 848)

以749的標準來說，848相當容易使用。如果說749帶點小姐脾氣的話，848便 善解人意得多。

引擎在低轉數，低車速的環境下，駕駛749需要一定的技巧。749一波太猛，收油一頓，開油一揚的感覺太強烈，很難操控。但二波在2000rpm以下會「跑馬仔」，很容易死火。低速慢彎時引擎死火時車身抖動時，很易會把持不住便跌車。

我見過很多749事故都是在低速時發生。但848便沒有這情況出現。除了因為2000rpm以下的扭力有明顯增益之外，油門的細緻度也變得更文明了，容許駕駛者施予「微油門」操作，令848引擎在低轉時不會輕易出現跑馬仔現象。

個人最欣賞的是848的重心比749低，落彎時容易固定車身傾斜的角度，令操控更加得心應手。

馬力輸出方面，848的線性輸出令人放心扭油，而不怕對車架反應造成負面影響。整體平衡性很高，不過個人認為848的把手在日常操作時手感過輕，最好要加裝轉向釘把。

749和848的售價只差兩萬餘元，但它們的分別卻遠遠超出這份金錢能買到的改良幅度。所以若你問我848抵不抵買的話，身為749車主的我，怎可能會說不抵買？




Alex試騎感受：(1098 / GSX-R750 / Daytona 675 VS 848)

先說Ducati 1098和848的分別。兩者坐姿操控相若，只有在開啟油門時才會發現兩者的分別。1098的油門是令人敬畏的。即使我用慣180ps以上的1000直四跑車，也極欣賞Ducati 1098的扭力發放。

駕駛1098必需很小心操作油門，在很多場合當中，可以用小心奕奕來形容駕駛1098的心情。但848則完全沒有這顧累，別誤會我說848馬力不夠，事實是因為848的線性馬力表現，令人很容易掌握事態發展，知道如果不縮油下一刻會發生甚麼事。

和我一起試騎的阿Wing也說：848和1098在起步時表雖然相差不太遠，但1098在6000rpm時還會有第二浪猛烈的發力，沒有心理預備很容易會縮油收場。

相反，駕駛848便可以放心扭油。如果要我在兩兄弟之中選其一，在密集速綿的彎道上快跑的話，我一定會選擇848：少一分擔心，多一分樂趣。

下一臺和848比較的跑車是Suzuki GSX-R750。直四750的尾段表現當然比V2 848活躍，但老實說要長期把GSX-R750保持在12-13000rpm之間，並不是人人都可以做到的事。即使有能力做到，也不是時刻都願意去做。

直四750引擎如果轉數不夠，便不能突顯出比V2 引擎優勝的實力。結果是大部份時間848的動力表現都會比GSX-R750來得優勝。




V2低扭充足，直四尾段好爆，這是物理定律。我反而想起連續兩年囊括世界多項大獎的直三Triumph Daytona 675，它在兩者之間取得一個很好的平衡，同時擁有兩者的優點。可惜Daytona的排氣量太少，如果是直三850的話，優勝者很可能便會是675而不是848。
我想說的是，Ducati 848要擁有174.4cc排氣量的優點才能擊退Daytona 675，說明Daytona 675真的很強，誠然是中量級跑車的理想選擇。但假如金錢不是考慮因素的話，我當然會選擇848。

05 Dec 2007 Ducati 2008 848 新車抵港

車輛提供：Ducati Hong Kong

02 Dec 2007 Ducati 2008 848 海外試騎

Words: Tor Sagen/Photography: Milagro/Weimer/Sagen

Sagen海外試騎報告
Ducati在西班牙南部的Almeria賽道，舉行了中量級全新武器848的全球傳媒試車活動。經過實地試車後，我的意見是，848比1098更吸引。雖然848的馬力扭力比1098少，但這反而會是它的優點。因為對騎士來說會有更高的親和力，容錯性較1098更高。而且848比1098輕了整整5公斤，所以車身反應更為敏捷快速。
即使848配備的只是濕式極力子而不是乾式極力子，但848所發出的聲音，仍然充滿Ducati的味道。引擎扣人心絃的呼吸聲和排氣的咆吼聲，都和1098相當接近。848裝配的Pirelli Supercorsa pro輪胎只需數圈熱身便進入狀態，可以更放肆地操作油門。更可喜的是848油門反應相當細緻，加上線性的扭力輸出，在彎道中微調油門不是一件難事，令人很容易掌握尾輪的牽引力。

在賽道上，調較上乘的車架和懸掛系統正向車手派發著很大顆的定心丸。我有了這顆定心丸，在處理彎道時不會輕言縮油。我發現在大部份的低速彎道，選用二波是最佳選擇。而在一些較為高速的彎道，尤其是出直路前的彎道，選用三波較佳。在直路尾我在5波@235km/h開始煞車，848所選配的四頭Brembo鮑，雖然效率不及頂級的mono blocks一體式卡鉗，但表現仍然良好。尤其在高速煞車時手感良好，方便車手按照頭輪的抓地極限來調較制動力，制動時也沒有對車架產生負面影響。

擁有135hp的848，當然很快。論表現不用說當然遠勝以前的749，其實現在的848，相等於數年前V2一公升跑車的威力！但848擁有更佳的重量馬力比例，甚至做出比Ducati 999更佳的比率！難得的是848油門的精確度很高，令人滿懷信心地對車體下一步的反應了然於胸。加上充裕的傾側角度和上佳抓地力的輪胎，令我策騎848時可以盡情壓車落彎。即使以相當急促的步伐來跑圈，人的情緒仍是相當從容，過程是享受多於拼命。

848的V2引擎(Ducati的叫法是L2)，轉數上落相當快速。先進精密的合金鑄造技術，令848的引擎可以做得更薄更輕，但不會影響可靠性和耐用性。按照廠方的說法，848的引擎享有和1098相同的耐用性，油冷及水冷套件也是和1098共用。兩車除了共用很多硬件之外，848的座姿也是和1098一樣，頭輪負重比例也是51%。Almeria賽道是一個令人相當忙碌的跑道，充滿盲彎甚至乎有off camber(路面水平向外彎的方向下傾)的情況出現。在第一節的15分鐘試車時間中，我忙得雙臂酸軟，但848實在幫了我很大忙。高親和性和高容錯性的操控優點，令我可以忙而不亂地尋找和調整線位。

我對848唯一的批評是波箱：直路尾收車時，拖波的感覺不太順利。窒礙的程度甚至令我分心於制動的操作。轉波桿不是那麼容易地踏下，我往往需要加大踏下的力度，才能成功退檔。除此之外，我對848的表現感到相當滿意。引擎表現俐落、處理S型彎道表現清脆、中段扭力豐盛、傾斜的車身在開油出彎時表現仍然穩定，洋溢著快車的樂趣。以前749帶給車手的優點，848全部做得到，而且表現更遠勝一層樓以上！

總結：
一味加大馬力的虛榮，剝奪了車手「盡機器」境界的駕駛樂趣。848的出現，降低了車手要「盡機器」的技術門檻，從而重新喚醒車主對技術修練，才是駕駛電單車的樂趣之源。市面上有很多比848更大馬力的跑車，但當我嘗過848之後，揀車的認知標準被重新整理！一臺好的電單車，應該鼓勵和幫助車手修練駕駛技術：848絕對是最稱職的一份選擇。
車款介紹：為中量級賽事而生的848

隨著SBK改例，Super Sports賽事雙缸車的總排氣量增至850c.c.，得吉利也順應潮流推出總排氣量849c.c.的中量級超跑848。得吉利深深明白，要一部車跑得快，除了增加動力輸出外，也必需減輕車重，讓馬力重量比得以降低，也間接提高操控性。

　
以上的道理，便是設計848的首要課題。新車的乾重只有168公斤，比以往749足足輕了20公斤！以重量比來說更與一眾日本籍的600級直四看齊，打破了歐洲車就是比日本車來得笨重的既定概念！
　






848的靈魂來自一具V形雙氣缸Testastretta引擎，氣缸與鎂合金盤頂設計與大哥1098一致。機器殼比749輕了3.5公斤，全因採用了真空高壓鑄造技術，減低了汽泡形成和金屬氧化作用。引擎哇佬角度設定與1098一樣，生死氣批直徑分別為39.5mm和32mm。

新設計的合金哇佬比舊款更輕，減輕了引擎運作的阻力，間接讓轉數上升得更快，而且耐用度得到提昇。壓縮比高達12:1，能在引擎運作10,000轉時提供134匹馬力輸出，9.8公斤米的扭力則在8,250轉時爆發。

　
較為意外的是848使用濕式極力子設計，沒有了乾式那「冷冷聲」，帶來的是更安靜的工作環境以及提高耐用性。能夠大幅度降低車重，車架幫了很大的忙。848沿用得吉利經典的Trellis編織式鋼管車架設計，鋼管直徑由以往的28mm增至34mm，但厚度則由2mm降低至1.5mm。在剛性有所加強的同時，更比原有749的車架輕了1.5公斤。單尾擔是848的焦點所在，配合頭尾Showa全功能調較懸掛系統，即時落場飛幾圈完全不是問題！

Marchesini Y柱輪圈除了「型」之外，還有「輕」！幫忙減磅之餘，也減低了輪圈對車輛的牽引力，使加速和收車時運作更順暢。848與1098同樣使用Brembo新款Mono bloc對四放射式卡鉗，但因應車重之遞減，頭碟直徑由330變回320mm，還是上乘佳作。

2008 Ducati 848 規格表

引擎形式

四衝水冷90° V2 Desmodromic 8V 兩汽缸

缸徑 x 衝程

94.0 mm x 61.2 mm
壓縮比

12.0 : 1

總排氣量

849.4 cc

最高馬力

134hp/10,000rpm

最大扭力

9.8kg-m / 8,250rpm 

車架形式

編織式鋼管車架
傳動系統

油壓濕式多片6前速鏈傳動
燃油供應

EFI電噴系統

前傾角( R)

24°50'

拖曳距(T)

--mm

前懸掛系統

Showa 43mm倒叉 全功能調較

後懸掛系統

Showa monoshock全功能調較

輪胎(前/後)

120/70 ZR - 17   /   180/55 ZR - 17

前掣動系統

2x320mm半浮碟配Brembo Monobloc4遮卡鉗

後掣動系統

245mm單碟配雙活塞卡鉗

長 x 闊 x 高

2100 x -- x 1110 mm

軸距

1430mm
最低離地距

 -- mm

座高

830mm
乾重 168kg

油缸容量

15.5 公升